Bad(e) Intention
Stuttgart, an de grâce 1975. VoilĂ maintenant une dĂ©cennie que le Roadster de GmĂĽnt Ă trĂ©passĂ©, ouvrant la voie Ă l’intrĂ©pide 911. Ce coupĂ© sportif Ă su s’imposer immĂ©diatement dans le paysage automobile, grâce Ă une gamme complète, un palmarès impressionnant en compĂ©tition, et une Ă©dition Carrera RS chirurgicale. Ne manquait plus qu’un modèle capable de la hisser au rang d’icĂ´ne. Cette rockstar teutonne, machiavĂ©lique, repue de mauvaises intentions allait voir le jour, sous un blase de bourrin : la 930 Turbo…
>Story<
Comme bien souvent, les plus belles choses de la vie arrivent par hasard. La sĂ©rendipitĂ©, ou l’art d’inventer un truc formidable sans y avoir pensĂ© une seule seconde. A l’image d’un Doc qui dĂ©couvre le convecteur temporel alors qu’il accroche une horloge au mur de ses commoditĂ©s, Porsche conçoit la 930 Turbo sans aucune conviction, cherchant simplement Ă valider son homologation en Groupe 5. Ceci dans le seul but de passer la barre de 500 exemplaires imposĂ©s par la FIA, et de pouvoir engager sa nouvelle 935 en compĂ©tition. Mais contre toute attente, lors de sa prĂ©sentation au Salon de Paris 1974, la 930 Turbo va dĂ©clencher un cataclysme, une vĂ©ritable bombe nuclĂ©aire, faisant noircir toutes les unes des revues spĂ©cialisĂ©es de l’Ă©poque. L’engouement de la presse est tel, que Porsche, emportĂ© par le mouvement, n’a d’autres choix que de revoir ses objectifs de production Ă la hausse. En dĂ©cembre 1975, la 930 Turbo compte dĂ©jĂ 400 unitĂ©s vendues, tandis que le cap des 1000 exemplaires est franchi en mai 1976. Rapidement, le constructeur allemand doit s’adapter. Son expĂ©rience et sa rigueur vont faire mouche, donnant naissance Ă une des voitures de sport les plus mythiques du monde : La 930 Turbo, la vraie, l’unique, l’authentique. La toute première 911 suralimentĂ©e de l’histoire…
>Extérieur<
La 930 est une 911. Elle en conserve le mĂŞme physique, qui lui vaut le surnom de « Crapaud » depuis sa crĂ©ation. Une face avant avec des yeux globuleux, surplombant un crâne lĂ©gèrement plongeant lui confère une petite bouille bien sympathique, tandis que l’arrière, très imposant, dont les ailes ont Ă©tĂ© outrageusement Ă©largies, trahissent la musculature hors-norme de la bĂŞte. Vue de dessus, la ressemblance avec un batracien est encore moins contestable. Mais attention, point question ici de fable gentillette, car la crĂ©ature est terrifiante et transpire la sauvagerie. De sa silhouette gĂ©nĂ©rale, se dĂ©gage un Ă©lĂ©ment bien particulier, qui entĂ©rine le moindre dĂ©bat : Son imposant aileron arrière, surnommĂ© le « Whale Tail » par la communautĂ© Porschiste, en rĂ©fĂ©rence Ă la queue d’une baleine. Il est Ă lui seul la principale attraction visuelle de l’auto. Si jusqu’ici, la firme s’Ă©tait montrĂ©e relativement pondĂ©rĂ©e avec sa discrète « Duck Tail » (litt. Queue de canard) issue de la 911 Carrera RS, personne n’avait encore jamais vu pareille excroissance sur une voiture. Pour terminer le tableau, la crĂ©ature repose sur de divines jantes Fuchs bi-ton, spĂ©cialement conçues pour la 911s de 1967. Porsche commercialise la 930 avec une garantie anticorrosion de 6 ans d’office. Pour ce faire, toute la caisse reçoit un traitement spĂ©cial au Zinc.
>Intérieur<
Une fois Ă l’intĂ©rieur, le cockpit se rĂ©vèle très spartiate. La planche de bord est exagĂ©rĂ©ment rectiligne, et l’agencement austère rĂ©pond Ă merveille aux standards de conception germanique de l’Ă©poque. Aucune fioriture ne se manifeste, et la rigueur de l’assemblage est dĂ©jĂ indiscutable, en parfaite adĂ©quation avec la qualitĂ© des matĂ©riaux employĂ©s, bien que ces derniers soient loin d’ĂŞtre l’apanage de la noblesse. Contre toute attente, Porsche nourrit des ambitions bien plus Ă©levĂ©es pour son nouveau joujou que pour sa prĂ©cĂ©dente Carrera RS. La 930 Turbo sera une GT, dotĂ©e de tout l’attirail qui vient avec : Vitres Ă©lectriques et pare-brise teintĂ©s, sièges Ă©galement Ă©lectriques, habillĂ©s de cuir et chauffants, antibrouillards, essuie-glace arrière, gicleurs de phares, climatisation, autoradio et j’en passe… Les fesses sagement posĂ©es sur l’assise conducteur, le panorama offre une vue sur un joli volant tri-branches spĂ©cifique Ă la Turbo, ornĂ© de l’Ă©cusson Stuttgarter. Il laisse apparaĂ®tre au second plan une instrumentation presque complète, avec jauge Ă carburant et niveau d’huile rĂ©unis dans un premier cadran, puis tempĂ©rature moteur et pression d’huile dans un second cadran. Pile dans l’axe du volant, un Ă©norme compte-tour dont la redzone s’Ă©tend de 6700 Ă 7000rpm, assiste le pilote lors de ses virĂ©es barbares. Directement Ă droite, se trouve un tachymètre des plus explicites : PlafonnĂ© Ă 300kmh, en 1975, ça calme d’entrĂ©e de jeu. Et puis tant qu’on y est, Porsche a jugĂ© bon de le graduer Ă coup de 50kmh, sous-entendu que les steps intermĂ©diaires vont dĂ©filer tellement vite, que leur prĂ©sence en devient inutile ! Mais l’ultime dĂ©tail, c’est le gap entre 100kmh et 300kmh qui est rĂ©troĂ©clairĂ© par une sorte de toboggan lumineux, insinuant que l’aiguille va se planter tout droit dans la boĂ®te Ă gants en moins de temps qu’il ne faut pour le penser. La grappe de cadrans se termine Ă l’extrĂŞme droite par une horloge des plus traditionnelle. L’absence Ă´ combien surprenante d’un mano de suralimentation vient amputer le score final, qui avait tout pour faire un Perfekt !
>Moteur<
Connaissez-vous le thĂ©orème de Porsche ? Il dĂ©montre que l’utilisation du terme « Turbo » associĂ© Ă n’importe quel modèle de la marque, ne peut aboutir qu’Ă la sauvagerie la plus primitive. Une boucherie, en somme, issue de la folie des ingĂ©nieurs, et saupoudrĂ© d’un soupçon d’irrationalitĂ©. Cette 930 me fait sentir l’âme d’un poète… Quoi qu’il en soit, avec ce qui se cache sous son capot arrière, on est pas loin de la vĂ©ritĂ©. Le monstre est mĂ» par le traditionnel boxer maison, un six cylindres Ă plat de 12 soupapes Ă double SOHC. Pour l’occasion, le constructeur a mis les petits plats dans les grands, en augmentant la cylindrĂ©e Ă 2994cmÂł mais surtout en greffant un turbocompresseur pour la première fois de l’histoire dans une de ses voitures de sĂ©rie. L’escargot est un KKK soufflant 800gr de pression dans les bronches du Flat6. Pour amĂ©liorer la fiabilitĂ©, Porsche Ă recours Ă un carter vilo full aluminium, le bloc est forgĂ© et les cylindres sont traitĂ©s au Nikasil. Le tout est abreuvĂ© par une injection mĂ©canique Bosch K-Jet et dĂ©veloppe 260cv, – très très très Ă©nervĂ©s – Ă 5500rpm pour un couple de 343Nm. BaptisĂ© 930/50, le bouilleur est capable d’emmener son Ă©quipage Ă 250kmh grâce Ă une boĂ®te manuelle archaĂŻque de 4 vitesses ultra-renforcĂ©e, tout ce beau petit monde Ă©tant placĂ© en porte-Ă -faux arrière. L’absence d’un cinquième rapport rend l’Ă©talonnage impressionnant puisque le premier tire Ă plus de 80kmh, le second Ă près de 140kmh et le troisième au-delĂ des 200kmh !!! MalgrĂ© ses rapports interminables, la 930 parvient Ă claquer le 0-100kmh en 5″5 et le kilomètre en moins de 25 secondes.
Le 930/50. 6 cylindres Ă plat 3.0L 12v de 260cv
Nom | 930 Turbo | 930 Turbo 3.3 | 930 Turbo 3.3 | 930 Turbo 3.3 |
Millésime | 1975-1978 | 1978-1983 | 1983-1988 | 1989 |
Type Mine | WP0x | WP0x | WP0x | KP0x |
FiscalitĂ© | –cv | 18cv | 18cv | 18cv |
Code moteur | 930/50 | 930/60 | 930/66 | 930/68 |
Architecture | F6 2xSOHC | F6 2xSOHC | F6 2xSOHC | F6 2xSOHC |
Cylindrée | 2994cc (3.0L) | 3299cc (3.3L) | 3299cc (3.3L) | 3299cc (3.3L) |
Aspiration | Turbo (0.8b) | Turbo (1.0b) | Turbo (1.0b) | Turbo (1.0b) |
Soupapes | 12v | 12v | 12v | 12v |
Implantation | Porte-à -faux arrière | Porte-à -faux arrière | Porte-à -faux arrière | Porte-à -faux arrière |
Gestion | K-Jetronic | K-Letronic | Motronic | Motronic |
AxC | 95,0 x 70,4 | 97,0 x 74,4 | 97,0 x 74,4 | 97,0 x 74,4 |
PMax | 260cv @5500rpm | 300cv @5500rpm | 330cv @5500rpm | 282cv @5500rpm 330cv @5500rpm |
CMax | 343Nm @4000rpm | 412Nm @4000rpm | 431Nm @4000rpm | 432Nm @4000rpm |
RMax | 7000rpm | 7000rpm | 7000rpm | 7000rpm |
Type | (RWD) Propulsion | (RWD) Propulsion | (RWD) Propulsion | (RWD) Propulsion |
Boite | BVM4 | BVM4 | BVM4 | BVM5 |
Pneus | Av 205/50 VR15 Ar 225/50 VR15 | Av 205/50 VR16 Ar 225/50 VR16 | Av 205/50 VR16 Ar 225/50 VR16 | Av 205/50 VR16 Ar 245/50 VR16 |
Freins avant | Disques ventilés 284mm | Disques ventilés perçés 304mm | Disques ventilés perçés 304mm | Disques ventilés perçés 304mm |
Freins arrière | Disques ventilés 290mm | Disques ventilés perçés 309mm | Disques ventilés perçés 309mm | Disques ventilés perçés 309mm |
VMax | 251kmh | 257kmh | 278kmh | 260kmh |
0-100 | 5″5 | 5″4 | 4″6 | 5″2 |
80-120 | 3″2 | 2″9 | — | — |
400m | 14″1 | 13″4 | 13″7 | — |
1000m | 24″9 | 24″5 | 24″0 | — |
Poids | 1140 kg | 1300 kg | 1300 kg | 1300 kg |
RPP | 4,4 cv/kg | 4,3 cv/kg | 4,3 cv/kg | 4,3 cv/kg |
RPL | 87 cv/L | 91 cv/L | 91 cv/L | 91 cv/L |
Conso mixte | 12,5 l/100 | 12,5 l/100 | 12,5 l/100 | 12,5 l/100 |
Tarif Neuf (de base) | 162 700 frs | 274 000 frs | — — frs | — — frs |
Cote 2017 | ~180 K€ | ~130 K€ | ~130 K€ | ~160 K€ |
>Châssis<
A l’inverse de son architecture avec moteur en porte-Ă -faux arrière, le châssis du Crapaud-Turbo reste assez classique. On y retrouve des suspensions avant de type pseudo McPherson et des bras obliques Ă l’arrière. L’amortissement est fournit par le spĂ©cialiste Bilstein. Le freinage, intĂ©gralement Ă disques, est celui de la Carrera RS 2.7. Avec ses 284mm Ă l’avant et ses 290mm Ă l’arrière, il montre la plus grande peine du monde Ă stopper les 1140kg de la 930 Turbo. Pire encore : L’absence d’assistance au freinage, en complète opposition Ă la puissance dĂ©mesurĂ©e de cette Porsche, renforce l’impression d’avoir un freinage Ă tambours du siècle dernier. Dès lors qu’on sollicite un peu trop leur endurance, le mordant brille par son absence et le moindre blocage de roues est inenvisageable. Ça tombe bien, car l’ABS ne figure pas sur la fiche technique ! On admettra sans difficultĂ© les racines typĂ©es « prototype » de cette première gĂ©nĂ©ration. Heureusement que la monte des pneumatiques arrière a Ă©tĂ© gĂ©nĂ©reusement augmentĂ©e en 225/50 VR15, ce qui peut se rĂ©vĂ©ler salvateur dans certaines situations compliquĂ©es… L’avant, avec sa crĂ©maillère des plus standard, se montre beaucoup trop fuyant. A cause de l’Ă©quilibre si particulier de l’auto, les remontĂ©es d’informations ne sont vraiment pas son fort. PosĂ©es sur du 205/50 VR15, seules, les Fuchs avant ont la lourde tâche de gommer le flottement du train avant. Championne du sous-virage, la 930 Turbo donne la sensation d’ĂŞtre en wheeling permanent. Tous ces dĂ©fauts ne suffiront pas Ă dĂ©goĂ»ter le pilote, car la moindre accĂ©lĂ©ration aura l’effet d’un saut en Ă©lastique horizontal, redonnant le sourire jusqu’au prochain freinage.
Au-delĂ de la fatigue physique de conduire une telle auto, l’Ă©puisement mental est aussi Ă considĂ©rer, tant les passages de la joie Ă la terreur, au rythme des entrĂ©es et sorties de courbes sont omniprĂ©sents.
>Évolutions<
930/55
En 1977, Porsche va apporter quelques modifications Ă son nouveau bĂ©bĂ©. NommĂ©e 930/55 de manière officieuse, car il s’agit toujours du millesime 75, la 930 Turbo va (enfin) se voir greffer un mano de suralimentation sur le compteur. GraduĂ© Ă 1 bar, il prend place en plein axe du volant, Ă l’intĂ©rieur mĂŞme du compte-tours. Les quatre Fuchs on bu de la soupe – ou forcĂ© sur les Bretzels – et passent en 16 pouces. 1977, c’est aussi l’arrivĂ© de la mythique dĂ©coration M42 Martini. L’option est vendue Ă 200 exemplaires et ne concerne que les 930 Turbo blanches.
930/60
En 1978, la firme allemande revoit sa copie en profondeur. Le nouveau 930/60 voit sa cylindrĂ©e grimper Ă 3299cmÂł, il reçoit un Ă©norme Ă©changeur air/air et sa suralimentation passe Ă 1 bar. GonflĂ© Ă bloc, il atteint dĂ©sormais les 300cv Ă 5500rpm et 412Nm sont disponibles dès 4000rpm. La VMax officielle est donnĂ©e pour 257kmh. Pour loger le nouvel intercooler, l’aileron a lui aussi Ă©tĂ© repensĂ©. Avec deux ouvertures, entièrement redessinĂ©, et lĂ©gèrement plus haut, il est toujours aussi imposant. Les amateurs le baptiseront immĂ©diatement « Tea Tray » en rĂ©fĂ©rence Ă un plateau de thĂ© ! Comme la première 930 Turbo avait la rĂ©putation de freiner aussi bien que des V-Brakes de BMX, les ingĂ©nieurs de Porsche n’ont pas polĂ©miquĂ© plus de cinq minutes : Elle adopte les freins de la 917 dans la foulĂ©e. Le problème inverse se pose Ă prĂ©sent, car l’auto aura une fâcheuse tendance au blocage de roues jusqu’Ă la fin de sa vie, obligeant une certaine gymnastique du pied droit. Cependant, Ă choisir entre trop de frein et pas du tout, on prĂ©fère en avoir trop !
Flachbau
En 1981, Porsche va se laisser sĂ©duire par le mouvement Slantnose/Flatnose. Cette mode lancĂ©e par Kremer ou encore Ruf, consiste Ă transformer la face avant des 911 avec un nez complètement ramassĂ©, Ă l’image de la 935 de piste. Ainsi naĂ®t officiellement la 930 Ă nez plat, dite « Flachbau ».
930/66
L’injection Bosch K-Letronic dĂ©barque sur la 930 Turbo en 1983. Au-delĂ des progrès apportĂ©s par cette gestion en terme de pollution, Porsche est maintenant capable de proposer une version 330cv de la 930. L’agrĂ©ment de conduite et les performances sont encore accrus, avec un couple de 431Nm. La version 300cv adopte la double sortie d’Ă©chappement Ă l’arrière gauche, tandis que la 330cv est reconnaissable par 2x double-sorties de chaque cotĂ©. Le monstre, toujours Ă©quipĂ© de sa boĂ®te 4 rapports ultra longue, propulse les passagers Ă 278kmh. Le 0-100 est bouclĂ© en 4″6.
930/68
Le modèle 1986 signe le retour de la 930 Turbo sur les marchĂ©s amĂ©ricains et japonais. Elle y Ă©tait bannie depuis 1981 et le durcissement des normes environnementales. Pour ce faire, une toute nouvelle gestion Bosch Motronic fait son apparition. Les versions JDM et US sont bridĂ©es Ă 282cv tandis que les EUR conservent leur puissance nominale. Les feux de brouillard sont maintenant intĂ©grĂ©s au bandeau arrière et la garantie anticorrosion est portĂ©e Ă 10 ans ! L’annĂ©e suivante, les versions Targa et Convertible seront enfin dĂ©clinĂ©es aux États-Unis.
SlantNose
Toujours en 1986, la version Flachbau est exportĂ©e aux USA. NommĂ©e Turbo SE (SlantNose Edition), elle embarque d’office la version 330cv du bouilleur. L’annĂ©e 1988 verra la SlantNose standard de 300cv apparaĂ®tre au catalogue, un peu moins exclusive, mais surtout bien moins onĂ©reuse.
930/G50
En 1989, Porsche dĂ©ploie son ultime mise Ă jour avant la mise Ă mort de la 930 Turbo : La boĂ®te de vitesse Getrag G50 Ă 5 rapports nettement mieux Ă©tagĂ©s et son embrayage entièrement hydraulique. Cette boĂ®te emmène la bĂŞte Ă 260kmh. Elle est reconnaissable Ă ses diodes rouges clignotantes intĂ©grĂ©es aux loquets de portière. La 930 Turbo tire sa rĂ©vĂ©rence au troisième trimestre 1989 après 15 ans de bons et loyaux services, et laisse place Ă la nouvelle 964…
>Généalogie<
A l’Ă©chelle des 911, la 930 en est la seconde gĂ©nĂ©ration. La toute première fĂ»t la 901 qui n’a jamais Ă©tĂ© suralimentĂ©e :
Cependant, la 911 Turbo Ă©tant devenue un modèle tellement adulĂ©, qu’on peu alors considĂ©rer sa propre lignĂ©e, dont la 930 Turbo en est la digne pionnière :
Porsche annonce la prochaine 992 Turbo pour 2019. MĂŞme si on ne connait pas encore officiellement la fiche technique, tout porte Ă croire que la puissance dĂ©passera allègrement les 600cv…
Mise Ă jour du 08.04.2020 : Porsche annonce finalement la 992 Turbo S de 650cv !
>Rivales directes<
> Conclusion<
La Porsche 930 Turbo première du nom, est une brute Ă l’ancienne. GalbĂ©e Ă outrance, elle Ă©tonne dès les premiers tours de roues par la mallĂ©abilitĂ© insoupçonnable de son six cylindres Ă plat. Mais c’est une fois sorti des grands boulevards mĂ©tropolitains, que le bouilleur devient une bĂŞte enragĂ©e. PassĂ©s les 3500rpm, la finesse laisse place Ă la brutalitĂ©, sans aucune transition. L’effet on/off causĂ© par le lag interminable de la suralimentation offre une dĂ©ferlante de couple spectaculaire, et la longueur des rapports ne joue clairement pas l’apaisement. Si l’on ajoute Ă l’Ă©quation un châssis totalement sous-dimensionnĂ© et une direction approximative, on obtient une vĂ©ritable machine Ă sensations dont le meilleur adjectif pour la qualifier ne sera jamais qu’un euphĂ©misme. L’upsizing Ă 3.3L de 1978 sera le dĂ©tonateur final, qui propulsera la 930 Turbo en orbite, dans le cercle très fermĂ© des autos lĂ©gendaires.
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LeTorr.