🔎 Venturi 400GT - Octane-102.com

Cyclone sur l’Hexagone

Si certains pensent que la plus grosse tempête ayant sévit sur la France est celle du 26 décembre 1999, et bien ils ont tort ! Car en 1994, un cyclone ravageur débarquait sur les terres Celtiques et allait pulvériser tous les records. Inventée par les Druides, animée par le vent, puissante comme le blizzard, on dit que les tornades s’agenouillent devant elle. Dotée d’un souffle rauque capable de décorner les bœufs, Octane-102.fr vous offre un petit focus sur la Venturi 400GT…

>Story<

Personne ne la voit venir, et quand on l’entend, elle est déjà passée. On raconte même qu’elle serait plus rapide que le son. Mais au-delà de ses prouesses physiques, ce qui frappe en premier, c’est son pedigrée. Nous conviendrons tous sans aucune réserve, ô combien nous sommes comblés, car la bougresse bat pavillon tricolore ! Et une fois n’est pas coutume, notre sujet du jour porte à ravir son patronyme Venturi, un effet bien connu en dynamique des fluides, qui fût sans aucun doute indispensable au développement de la 400GT. Cette bestiole trapue se trouve être la version civilisée de la 400 Trophy, qui concourt dès 1992 au Gentlemen Drivers Trophy, et qui a brutalement fait la renommé de la marque. Pour en arriver là, la firme n’a pas fait dans la dentelle : Elle a carrément acquit l’écurie Larrousse F1 à 65%. Bien qu’on ne puisse pas trop fanfaronner sur les piètres bénéfices qu’a pu en tirer Larrousse, Venturi de son coté, semble s’être gavé d’expérience de développement. Le business plan est simple et sans accroc : La 400 Trophy est une formule mono-modèle, dont les portes de son championnat s’ouvrent clés en main à ses riches clients. Le slogan d’époque disait un truc du genre : « Venez juste avec votre casque, on s’occupe du reste » .

Dans les faits, la formule 400 Trophy marche tellement bien, que Venturi voit rapidement l’intérêt d’introduire sur le marché, une version street legal de son bolide. 13 exemplaires frappées d’un Faucon Gerfaut, désormais emblème de la marque, seront fabriquées dans les ateliers Nantais. Pour couronner le tout, le lancement est parrainé par Monsieur Henri Pescarollo en personne. Ainsi naquit, en 1994, la Venturi 400GT…

>Extérieur<

On va poser le décor de suite : La Venturi 400GT fait peur. Avec un physique complètement inspiré par la Ferrari F40 – son énorme aileron moulé n’échappera à personne – elle à vraiment la gueule de l’emploi, le bouzin qu’il faut pas trop venir faire chier sous peine de sanction immédiate. Face avant glaciale, yeux escamotables à demi-clos, ouverture béante du pare-choc avant, ligne complètement ramassée, ailes stéroïdées, appendices à foison, le tout en carbone-kevlar et polyester… Y’à comme qui dirait outrage M’sieur l’agent !

Digne héritière de la 400 de piste, les ingénieurs de chez Venturi n’ont d’ailleurs pas eu trop d’efforts à fournir, puisqu’ils commercialisaient déjà un « kit » homologation pour transformer la Trophy en routière. Ainsi, elle en reprend inconditionnellement les traits bien énervés. Le tout est posé sur des jantes OZ Racing démontables en trois parties. La 400GT est assemblée à Couëron, petite bourgade juxtaposée à Nantes. Fait assez amusant : Elle emprunte le pare brise de la Renault Fuego, et les rétroviseurs de la Citroën CX GTi, qui ont été rehaussés pour un meilleur angle de vision. Si tout ça ne transpire pas le sport…

>Intérieur<

L’habitacle de la Venturi 400GT est très généreux. Passé le seuil de porte siglé Venturi, la première chose qui frappe en parcourant l’habitacle, c’est l’omniprésence de cuir… Connolly ! Il y en à strictement partout et c’est assez bluffant. La qualité d’assemblage frôle la perfection, et quand il n’y a pas de cuir, il est remplacé par du carbone, ou des ornements de bois. A l’instar des productions germaniques, la planche de bord, relativement haute, est massive et très rectiligne. Elle laisse paraître une franche sensation de robustesse, et une fois les portières closes, l’espace intérieur donne une impression d’être immergé dans un cocon. Les sièges baquets Recaro – je sais, ils sont partout ceux-là – habillés eux aussi de cuir resplendissent, et leur maintien semble sans faille dès le premier coup d’œil. L’instrumentation est complète avec, sur la partie gauche, un tachymètre affichant fièrement 320kmh, des manos de pression et température d’huile, ainsi que l’indispensable compteur à soufflette gradué à 1.5 bar.

La partie droite, quant à elle, affiche un compte-tour dont la redzone débute à 5500 pour finir sa course à 7000rpm. Enfin on trouve les traditionnelles jauges à carburant et température moteur. Le tout est coiffé par un superbe volant 3 branches frappé du Faucon. La console centrale est très pragmatique : de bas en haut on retrouve le joystick des rétroviseurs électriques, la fermeture centralisée, un cendrier qui semble avoir été piqué à la Renault 25 – Je confesse ne pas avoir vérifié mais je suis quasi-sûr de ce que j’avance – , l’horloge et les commandes de climatisation. Au dessus trône fièrement l’autoradio. Malgré les apparences, la 400 est bien une GT !

>Moteur<

Votre attention s’il vous plaît : Que tous les french-bashers prennent leur traitement anti-urtiquaire de suite, car ça va piquer très fort… Notre belle 400GT est propulsée par le bon vieux PRV des familles ! Oui oui, vous avez bien lu. Cette espèce de chimère, née avec le torse de Dwayne « The Rock » Johnson, mais montée sur les pattes de Gary Coleman. Avant de développer, un petit cours d’histoire s’impose pour les plus jeunes :

Le moteur Peugeot-Renault-Volvo, dit PRV, est un moulin conçut dans la souffrance du choc pétrolier de début 70. Il devait être le gros V8 made in France, qui s’imposerait face aux plus grands concurrents mondiaux. Le problème voyez-vous, c’est qu’entre le début du développement et le lancement final, la planète à connu un petit désastre économique nommé choc pétrolier, et que notre gros V8 à perdu deux gamelles au passage, en faisant un étrange V6 avec une ouverture énorme de 90°, et tournant comme une patate en phase terminale du cancer…

On ne va pas s’égarer plus que cela, mais l’aparté était nécessaire pour la compréhension du malaise.

Le PRV de la 400GT qui prend place en position longitudinale arrière est donc une fourniture de Peugeot 605, mais il à été complètement métamorphosé depuis sa genèse. Passé sur une cylindrée de 2975cm³, il possède maintenant deux gros AAC de 12 soupapes chacun, portant le nombre de valves à 24 et augmentant sa puissance nominative à 200cv. Mais c’est une fois passé dans les mains du célèbre préparateur EIA que les choses se gâtent sérieusement : Le sorcier va lui greffer deux innocentes turbines Garrett qu’il fera souffler à 950 grammes. Fort de 408cv pour un couple royal de 520Nm à 4500rpm, le corniaud devient un vrai molosse enragé, capable d’accélérations outrancières. Le 0-100 est claqué en 4″7 mais c’est le 1000 mètres en 22 secondes qui retient notre attention. C’est mieux qu’une 964 Turbo, une Cerbera 4.5 ou encore une F456 GT… Oui on peut dire avec fierté que ça pine tout ce qui bouge aux alentours. Couplée à une boite 5 rapports revue par Sadev, avec crabots en option, la Venturi file à 290kmh, et son poids ultra contenu de 1140kg lui offre un rapport poids/puissance de 2.79cv/kg, soit 358cv par tonne. On le répète à chaque article, mais ce sont encore des chiffres que nos autos contemporaines peinent à battre. Pourtant la 400GT fêtera ses 25 ans en 2019.

Nom	400GT
Millésime	1994 – 1996
Type Mine	VK8 TRY6
Fiscalité	13cv
Code Moteur	ES9-EIA
Bloc	Aluminium
Architecture	V6 (90°) 2xSOHC
Cylindrée	2975cc (3.0L)
Aspiration	BiTurbo (0.95b)
Soupapes	4 / 24v
Implantation	Longitudinal central arrière
Gestion	Bosch Motronic par EIA
AxC	93,0 x 73,0
PMax	408cv @6000rpm
CMax	520Nm @4500rpm
RMax	—-rpm
Transmission	(RWD) Propulsion
Boite	BVM5 Sadev (crabots en option)
Pneus	Av : 235/40 ZR18 Ar : 295/35 ZR18
Freins avant	Disques ventilés en carbonne 312mm
Freins arrière	Disques ventilés en carbonne 312mm + mini tambours centraux
VMax	290 kmh
0-100	4″7
80-120	2″5
400m	12″3
1000m	22″
Poids	1140 kg
RPP	2.8 cv/kg
RPL	136 cv/L
Conso Mixte	-,- L/100
Tarif Neuf (base)	818 000 frs
Cote 2018	Supérieure à 40 K€

>Châssis<

A la manière des Alpine, le squelette de la 400GT est de type châssis-poutre à double berceau « arceautés » , directement tiré des Venturi 260. Des combinaisons ressorts-amorto aux quatre coins ainsi que des barres anti-roulis avant et arrière, dont l’essieu à été renforcé, viennent garnir le tableau de la supercar modèle. Les deux premiers exemplaires sont livrés sur des jantes OZ en trois parties, alors que les dix suivants seront dotés de OZ en une seule pièce, mais cette fois en magnésium et bien plus légères. Les roulettes sont montées sur du 235/40 à l’avant et du 295/35 à l’arrière, le tout en ZR18 pouces, minimum syndical pour dresser le Gerfaut sauvage ! Mais ce n’est pas fini, le paroxysme de cette auto est atteint lorsqu’on se penche sur son freinage, car Venturi à fait très fort : Directement issue de la compétition de haut niveau, le constructeur à opté pour des freins carbone 😮 😮 😮 Ce système est réputé pour son endurance impressionnante et son efficacité à tout épreuve, mais à chaud. Bah oui parce que tenter de s’arrêter à froid avec des disques en carbone revient à essayer d’attraper une truite à mains nues dans un bassin d’huile… Ça ne marche pas ! Les ingénieurs de Venturi ont donc dû adapter de minuscules tambours au centre des disques arrières pour compenser l’inexistence du freinage, le temps de la montée en température du carbone. Malheureusement, Carbone Industrie™ s’est arrêté très tôt de produire les disques spécifiques de la 400GT. Les derniers modèles sortiront d’atelier avec des freins en acier plus classiques.

Sans aucune assistance, si ce n’est une direction assistée digne d’un Renault Traffic de 1983, la française est très délicate à appréhender, en grande partie à cause de son freinage carbone. Sa suralimentation de première génération la rend d’autant plus brutale, avec une charge qui débarque d’un coup, et se révèle piégeuse sur une propulsion pour un pilote non averti. Une fois domptée, c’est un véritable bonheur.

>Évolutions<

400GT S2

Après 5 exemplaires fabriqués en 1994, puis 7 nouveaux en 1995, la 400GT se paie un très léger lifting pour son millésime 1996, dont les modifications les plus visibles se situent à l’arrière. Elle affiche désormais six petits feux ronds du meilleur effet, qui remplacent le vieillissant bandeau issu de la 260. Le discret biseau qui laissait apparaître les clignotants à l’arrière à disparu, et ce ne sont plus deux, mais quatre sorties d’échappement qui s’occupent de sonner la charge. Un troisième feu stop est maintenant incrusté dans la partie supérieure du capot. Le dernier petit détail se trouve à l’intérieur : le compteur kilométrique devient digital, fini les rouleaux. Au grand dam des passionnés, Venturi cessera la fabrication de la 400GT, avec seulement 3 exemplaires de série 2. Une #13 jamais immatriculée, une #14 rouge RHD vendue au Royaume-Uni, et enfin l’ultime #15 parée d’une somptueuse robe bleue, que nos confrères de La Revue Automobile™ ont eu la chance de shooter en 2015.

>Trophy<

La Venturi 400 Trophy est la base qui à donné naissance au chef-d’oeuvre 400GT. C’est une voiture de piste qui possède quelques différences substantielles avec sa version civile. Électroniquement, la gestion du groupe motopropulseur est bien plus agressive et produit environ 430cv. Esthétiquement, elle ne possède pas de phares escamotables, et une option permet de séparer les larges ouïes latérales en deux parties, afin de rediriger une petite quantité d’air vers les disques des freins arrières. Les vitres sont fixées et disposent d’une petite écope, tandis que la voiture, équipée d’un arceau-cage, est partiellement vidée pour atteindre les 1050kg. Le tout accompagné de l’attirail sécuritaire imposé par la FIA.

>Généalogie<

La 400GT est la quatrième génération de Venturi. Elle se classe entre la dernière version de Transcup et empiète sur le début de production de la 300 :

>Rivales directes<

> Conclusion<

Comme énoncé en introduction, personne n’aura vu venir la 400GT. C’est pourtant elle qui détient encore tous les records français, notamment grâce à son PRV éternellement incompris. Celui-là même que le monde se plaît à diffamer depuis sa création, fait taire toutes les mauvaises langues d’un coup. Et que dire de cette gueule de méchante, son esthétique sans équivoque, sa rareté, son châssis, ses chiffres… 408cv pour 1140kg, 1000m en 22″ un freinage de légende. La direction vers laquelle nous nous dirigeons me laisse penser qu’elle restera encore longtemps sans être surpassée… Comme le vent, la 400GT ne fait que passer. On la sent, on l’entend, mais on ne la voit jamais. Elle est éternelle.

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LeTorr.