🔎 Fiat Uno Turbo i.e ²

Turbolognèse piquante !

La Fiat Uno Turbo phase 2, j’ai un lien particulièrement affectif avec cette bombinette de l’époque. Ce fut la première sportive que j’ai eu dans les mains alors que je n’avais pas encore le permis de conduire. C’est elle qui m’a donné le goût pour les sportives et plus particulièrement pour ces petits châssis bourrés aux amphèt’. Je ne compte plus les milliers de kilomètres que j’ai pu parcourir en passager dans cette voiture à arpenter les routes de mes Yvelines natales, simplement pour le plaisir de rouler, cramer de l’essence et brûler de la gomme. Mais trêve de nostalgie, Octane-102 vous embarque faire un tour dans cette tueuse transalpine de Super 5 GT-Turbo. Cap sur la Uno Turbo i.e²…

Présentation.

Fiat a toujours été un constructeur proposant des modèles dont le rapport qualité / prix / équipements défiait — presque — toute concurrence. Une alternative intéressante aux Renault, PSA, VAG, pour les plus répandues sur nos routes, avec des véhicules dans l’ensemble séduisants et surtout bon marché. Formule encore valable de nos jours. La Uno arrive en 1983 et remplace la Fiat 127 vieillissante et complètement dépassée par la concurrence. Celle qui nous intéresse dans ce focus est la Phase 2, qui arrive en 1989. Elle se distingue par un restylage complet intérieur comme extérieur mais toujours dans le même esprit, équipements riches pour tarifs modestes.

Là ou Fiat a accompli, à mon sens, un tour de force, c’est de proposer cette même vision pour le fleuron sportif de la gamme, la bouillante Turbo i.e. Vous allez voir que pour 70000Frs à l’époque, les ritals savaient vous procurer des sensations derrière un volant…

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Moteur.

C’est bien connu, nos amis italiens sont des gens vivants au caractère latin affirmé. Que ce soit en cuisine ou dans leurs productions mécaniques, cette âme se ressent. Et ce moteur transpire ladite âme par tous ses conduits. En même temps, on ne peut pas dire que Fiat ait lésiné sur les moyens pour aller concurrencer le trio de tête de cette période, les Super 5 GT-Turbo, 205 GTI et Golf GTI.

Provenant de la Uno 70SX, le 1372cm3 à 8 soupapes à arbre à cames en tête se voit recuisiné pour venir accueillir un Turbo Garret T2 réglé à 0,8 bar et muni d’une WasteGate ainsi que d’un échangeur air-air, ce petit combo étant déjà doté de l’injection électronique et piloté par une gestion Bosch Jetronic. L’allumage a droit aussi à son petit coup de baguette de la fée électronique et c’est Magnetti-Marelli qui fournit la gestion avec détection de cliquetis. Pour garantir la bonne santé du bloc, la culasse est refroidie par huile à l’aide d’un radiateur dédié, rien que ça ! Les chiffres sont à la hauteur, 118ch haut-perché à 6000Trs/Min pour un couple de 161Nm à 3500Trs/Min, parfait pour aller souffler dans les bronches de ses rivales ! Typiquement creux sous les 2500Trs, il faudra laisser le turbo « charger » avant que le bloc Turinois décide subitement de se réveiller et de vous asséner le si typique « coup de pied au cul » des bombinettes de l’époque nourries aux turbos. Parce que oui, si moderne soit il à la fin des années 80, ce bloc et son turbo font partie de ces anciennes générations ou la géométrie variable n’existait pas et ou la puissance vous était délivrée de manière dite « On-Off » dans le jargon. Le premier réveil s’effectue aux alentours des 3000Trs/Min mais c’est à 3500Trs que le moteur vous délivre tout son couple, soufflette à pleine charge, jusqu’aux 6000Trs sans broncher, plutôt rare pour un petit moteur suralimenté ayant tendance à rendre les armes un peu plus tôt.

A la conduite c’est un régal, la moindre sollicitation du pied droit se traduit par des reprises franches, des montées en régime énergiques, une vraie teigne qui ne rechigne pas à la tâche aidée par une boîte 5 vitesses qui, si elle manque de précision et se montre un peu rude à la commande, n’en est pas moins bien étagée. Ni trop courte ni trop longue, elle apporte sa pierre à l’édifice et permet à la Turbolognaise de Turin d’abattre le 0 à 100 en 7,7s, le 1000m DA en moins de 30 secondes et de flirter avec les 210km/h en pointe tout en restant sous les 9L/100kms ! Un vrai sans faute, une invitation satanique à la taquiner sur petites routes de campagne, indéniablement son terrain de jeu favori.

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Châssis.

Mais pour aller la taquiner sur petites routes de campagne justement, il va vous falloir réviser les bases obligatoires d’un pilotage délicat de trains roulants complètement dépassés par des chevaux cabrés qui à défaut d’être sur la calandre, le sont sous le capot. A ça vous rajoutez la suralimentation «oldschool» et vous allez vite comprendre pourquoi nos aînés disaient :

Surtout, en courbe, met pas le pied d’dans !

Fiat gardant à l’esprit que la Uno avait comme première vocation d’être citadine, a voulu opter pour un compromis entre confort du quotidien et sportivité pour pilote amateur averti. L’objectif était louable, mais le résultat plutôt mauvais sans pour autant être catastrophique. Trop ferme pour être vraiment confortable mais trop souple pour être bien affutée, l’emmener à bon rythme vous demandera une certaine dextérité sous peine de tirer tout droit en virage, voire vous mettre littéralement au tas en cas de surplus d’optimisme… Pourtant, avec ses suspensions raffermies, sa barre stabilisatrice, un ersatz d’ABS (optionnel) nommé «AntiSkid» fourni par AP Racing — excusez du peu ! — , un freinage bien dimensionné (ventilé en 240Mm à l’avant et 227mm plein à l’arrière) et un poids plume de 925Kg, ça partait plutôt bien. Mais pas aidée par une monte en 13 pouces d’origine chaussée en 175/60, une direction trop souple (mais agréable à basse vitesse) et une mécanique débordante d’énergie, la turbulente italienne ne sera pas à mettre dans toutes les mains, surtout si elles sont inexpérimentées puisque aucune aide électronique ne viendra vous sauver d’une trajectoire mal engagée, surtout avec un châssis peu enclin à vous faciliter la tâche et une motricité mise à mal par l’effet turbo.

Une fois le mode d’emploi assimilé, elle vous procurera néanmoins un plaisir énorme à son volant avec des passages en courbes très rapides même si elle ne parvient pas au niveau de fun du comportement de ses rivales, qu’importe, sa mécanique de feu gomme largement ce mauvais point.

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Extérieur et carrosserie.

La phase 1 se distinguait par un look «m’as-tu-vu» à grand renfort de vinyles «Turbo» dans l’air du temps des eighties. Pour la phase 2, Fiat revoie sa copie et la livrée se veut plus sobre. Les boucliers et bas de caisse sont spécifiques. Dans le bouclier avant, on retrouve des projecteurs antibrouillards ainsi qu’un liseré rouge, les bas de caisses sont ornés d’un stripping « Turbo i.e. » beaucoup plus discret que sur son aînée, le bouclier arrière est agrémenté du même liseré rouge. On retrouve également des jantes alliages siglées Abarth, bien que le préparateur italien n’ai pas mis son grain de sel là-dedans. Marketing quand tu nous tiens…

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Dans l’ensemble, notre Turinoise ne donne pas dans le look ravageur, la sportivité se voulant distillée par quelques petites touches ça et là quand ses concurrentes directes prônaient plutôt les extensions d’ailes visibles afin d’affirmer leurs caractères. Économie des coûts ou volonté de se démarquer ? Chacun se fera son avis.

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Intérieur et équipements.

Là encore, Fiat à revu quasi-intégralement sa présentation intérieure à l’arrivée de son restylage de Septembre 1989. La Phase 1 avait été vivement critiquée pour la qualité perçue jugée médiocre, des ajustements aléatoires, des plastiques peu flatteurs, une position de conduite à améliorer, des tissus fragiles, un volant désuet… bref c’était pas le top.

Dans la phase 2, le bond en avant est visible au premier coup d’œil. Le volant 4 branches (moche) est remplacé par un magnifique 3 branches gainé de cuir fourni par l’équipementier Momo, intégrant 2 inserts rouge, le bloc compteur est également redessiné. Le tableau de bord est intégralement remanié et gagne en qualité perçue même si les plastiques restent durs et les ajustements aux imperfections nombreuses. Les tissus gagnent au change également, sauf pour les motifs un peu tristounes, noir et gris. La moquette, quant à elle, passe de rouge dans la ph.1 à noir dans la ph.2. La position de conduite reste le bémol majeur de cet intérieur, pas assez typée sport, de surcroît les sièges auraient mérité d’être un peu plus enveloppants. Sur ce point, ses concurrentes directes font mieux. Globalement la finition générale se situe dans la moyenne, n’oublions pas que son ennemie frontale, la Super5 GT-Turbo, n’est pas une merveille de finition non plus. Le bouilleur étant bien vivant, un visu permanent sur son état de santé se montrait indispensable, Veglia-Borletti signe donc une instrumentation des plus complète, vitesse, compte-tour, température d’eau et d’huile, pression de turbo et d’huile, tout y est. Certains tatillons pourraient regretter l’absence d’un voltmètre, mais est-ce bien utile ?

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L’équipement de série se veut plutôt sommaire comme c’est l’usage dans les citadines sportives de cette génération. On retrouve donc les vitres électriques, la fermeture centralisée, le rétroviseur extérieur droit (pas forcément de série sur cette gamme encore à cette époque), le volant cuir 3 branches Momo déjà cité plus haut, une horloge digitale ainsi qu’un autoradio à 2HP. L’ABS « AntiSkid » d’AP est optionnel. Pour égayer un peu tout ça, Fiat proposait une parure de housses noir et rouge siglée « Turbo i.e. » disponible à la commande du véhicule ou après achat.

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Acquérir une Fiat Uno Turbo i.e².

Longtemps épargnée par la folie «youngtimers» et la spéculation qui va avec, se traînant une mauvaise réputation injustifiée, la petite Uno se négociait il y a encore quelques années à des tarifs modiques, boudée par un public lui préférant ses rivales. Ce n’est aujourd’hui plus le cas et les exemplaires disponibles à la vente varient entre 6000 et 10000€, la faisant de ce fait entrer (enfin) dans le cercle des petites GTI qu’il faut amoureusement collectionner et préserver. Il vous faudra faire attention à plusieurs points si vous souhaitez vous offrir ce petit morceau d’histoire des sportives transalpines.

L’assemblage chez Fiat à cette période n’était pas des plus rigoureux, divers petits problèmes électriques ont été rapportés par les propriétaires (notamment les masses) pouvant engendrer quelques dysfonctionnements, les ajustements étant un peu bâclés il ne faudra pas vous étonner d’entendre quelques rossignols (turinois, pas milanais) çà et là, les ailes arrière sont sujettes à la rouille et devront être surveillées. Les tissus bien que plus solides que sur la ph.1 n’en demeurent pas moins fragiles, attention donc aux déchirures ou autres coutures qui sautent. Le vernis des jantes à tendance à cloquer, autre point à regarder lors de l’achat.

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Le moteur, très bien né et très bien conçu ne souffre pas de problème particulier. Bien sûr, comme tout petit moteur suralimenté, un entretien rigoureux avec des fluides de qualité est très fortement conseillé. Tout comme le temps de chauffe, le temps de coupure est primordial afin de ne pas priver le turbo subitement de lubrification. Pas d’arrêt brutal du moteur, on attend bien sagement 30 secondes à une minute au ralenti avant de couper le contact. Des cas de collecteurs d’échappements qui se fissurent dans le temps ont été signalés par quelques propriétaires, pas une maladie pour autant mais point supplémentaire à contrôler. La boite n’est pas réputée fragile, seul l’embrayage pourra rendre l’âme prématurément si vous ne jurez que par la conduite sportive systématique.

Dans l’ensemble, la petite diablesse est fiable pour son segment et ne devrait pas vous laisser sur le bord de la route si vous prenez soin d’elle comme elle le mérite. Son plus gros défaut étant la tenue de route, il sera largement corrigeable avec les pièces de seconde monte actuellement disponibles sur le marché. Cependant, devenue maintenant un collector, toute modification non d’origine n’est pas vraiment souhaitable.

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Conclusion.

Mon devoir de réserve voudrait que je conclue cet article de manière objective, mais c’est peine perdue, bien trop de souvenirs heureux remontent à la surface quand je me remémore ces nombreux kilomètres passés à son bord. Cette bombinette caractérise l’état d’esprit qui régnait dans ces folles années d’insouciance, du plaisir à l’état brut, sans artifices électroniques, sans sonorité travaillée outre mesure, sans aides au pilotage. Juste vous et votre machine. Aucune n’était parfaite et elle non plus, loin de là. Les plastiques grincent souvent, la tenue de route est capricieuse, le confort sommaire. Mais le plaisir n’était pas là, il était dans cet effet turbo soudain vous collant au siège, dans cette aiguille de compte tour qui partait à l’assaut du cadran, dans cette sonorité envoutante qui envahissait l’habitacle. Il était dans ces montées d’adrénaline quand le virage arrivait et qu’il fallait planter les freins pour faire passer ce châssis à des vitesses qu’on considère aujourd’hui criminelles, vous battant avec une motricité à la peine et des mouvements de caisse à vous donner des sueurs froides. Le tout, souvent de nuit à la lueur de phares dépourvus d’halogènes, de xénons ou encore de leds… mais ça suffisait à notre bonheur de passionnés de sportives mal élevées.

C’était, et c’est ça une Fiat Uno Turbo i.e. Une petite sportive « à l’ancienne » pour pilotes couillus. Vous voilà avertis.

A Grégory P.

Vince R.

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Caractéristiques Techniques.

Nom	Uno Turbo i.e²
Millésime	1989-1993
Type Mine	ZFA 146 —
Fiscalité	6cv
Code moteur	146A8.000
Architecture	S4 SOHC
Cylindrée	1372cm³ (1.4L)
Aspiration	Turbo (0.8b)
Soupapes	2 (8v)
Implantation	Transversal avant
Alimentation	Injection électronique
AxC	80,7 x 67,0
PMax	118cv @6000rpm
CMax	161Nm @3500rpm
RMax	6300rpm
Type	(FWD) Traction
Boite	BVM5
Pneus	175/60 HR13
Freins avant	Disques ventilés (240mm)
Freins arrière	Disques pleins (227mm)
VMax	207 km/h
0-100	8″3
80-120	5″1
400m	15″9
1000m	29″3
Poids	920 kg
RPP	7,8 kg/cv
RPL	84 cv/L
Conso mixte	7,7 L/100
Tarif Neuf (de base)	81 300 frs
Cote 2020	8000 K€