Avec de vrais morceaux de GTi
La Golf pour Volkswagen, c’est l’enfant que chaque parent rêve d’avoir, celui à qui tout réussi, à qui on cède tout, tant il nous rend fier aux yeux de tous. Et pour qu’il reste en permanence sur le devant de la scène, on hésite pas à lui apporter ce qui se fait de mieux, même si on doit prendre des risques un peu fous…
Présentation
Présentée au salon de Francfort en Septembre 1991, la Golf 3 ( ou MK3 pour les puristes ) marque le pas notamment sur le plan du design, les lignes anguleuses et vieillottes des 2 premières générations font place à des lignes arrondies plus modernes accentuant, au passage, l’impression ( qui n’en est pas une ! ) d’embourgeoisement de la Golf. Les dimensions augmentent, le poids aussi mais la qualité d’assemblage et les matériaux employés dans ce segment des compactes sont bien au delà de la concurrence française ou nippone du moment, seuls les deux copains teutons BMW et Mercedes font tout aussi bien sans oublier, bien évidemment le grand cousin, Audi. D’une manière générale, la Golf de 3ème génération est globalement bien accueillie par la presse de l’époque qui vante en particulier l’impression de robustesse et de fiabilité qu’elle dégage.
Gamme Sportive
Mais sur ce tableau idyllique, une ombre subsiste, un défaut qui fait tache, le noyau dans le clafoutis de mémé si vous préférez, la gamme sportive de la Golf…. Dès sa sortie, une version Gti de la Golf 3 est proposée, légère tenue de survêtement pour l’apparat, elle est motorisée par un 2,0L à 8 soupapes développant…….. 115ch. Trop peu, bien trop peu pour oser s’appeler Gti ! La firme de Wolfsburg tente, bien sur, de réagir et greffe un autre 2,0L à la Mk3, mais ce coup-ci, le coiffe d’une culasse à 16 soupapes pour atteindre les 150ch lui donnant le titre logique de GTi16s… mais encore raté, une fois de plus le ramage n’est pas à la hauteur du plumage et les performances déçoivent.
Mk3, Mk2 et Mk1 GTi 
Golf Mk3 GTi 
Golf Mk3 GTi 16v
Gamme Vraiment Sportive
Les ingénieurs prennent alors une décision radicale, très risquée fiscalement pour l’époque et commercialement parlant, mais sacrément novatrice pour les années 90 : implanter un V6 sous le capot de la Golf 3. C’est qu’ils ont une fierté et une réputation à tenir nos amis allemands ! La Golf a une aura particulière et elle doit la conserver à tout prix.
Mais comment réussir à rentrer une architecture moteur si encombrante sous le capot d’une compacte qui par définition n’offre que peu de place sous son capot ? La réponse se trouve déjà dans la banque d’organes du groupe, et c’est courant de l’année 1991, alors que Corona et Dr.Alban sonnaient dans les autoradios, que le VR6, lui, vient chanter sous le capot des Corrado et Passat. C’est donc naturellement qu’il prend place entre les longerons de la Golf 3 pour débarquer en concessions en Janvier 1992, donnant ainsi naissance à la première compacte à moteur V6 de l’histoire automobile avec la mission ( pas vraiment secrète ) de redorer le blason de VW dans l’univers des compactes sur-vitaminées.
Moteur
Si le groupe VAG a bien un bouilleur mythique (et dont les déclinaisons sont encore utilisées sous différentes formes aujourd’hui, comme le W16 chez Bugatti ou le R32 et R36), c’est bien ce fameux VR6, le VR comme aiment à l’appeler les amateurs de la marque. Si l’on doit l’invention de ce V6 atypique au fondateur de la marque Lancia, c’est bien à Volkswagen que l’on doit l’intégralité de son développement qui durera 10 ans (et quelques millions de deutschemark aussi) avant sa commercialisation. Le résultat est à la hauteur de ce que recherchait la marque de Wolfsburg, un V6 compact grâce à la très faible inclinaison de ses cylindres (il est souvent indiqué 15°, mais en réalité, c’est très exactement 13°) et une architecture mono-culasse permise par la disposition en quinconce donnant 6 cylindres en ligne ou plus précisément 2×3 en ligne. L’appellation même VR6 découle de cette architecture, V pour moteur en V, R pour Reihe qui signifie «en ligne» en allemand, venant de la contraction de Reihenmotor signifiant moteur en ligne. Le 6, il serait pompeux de vous dire pourquoi…
Recouvert par une culasse à 2 soupapes par cylindre ( soit 12 soupapes au total ) actionnées par 2 arbres à cames en tête, le tout alimenté par une injection multipoints et une gestion intégrale Bosch Motronic, le «VR» développe, dans sa version 2,8L, 174ch à 5800trs/min (190ch dans son autre version 2,9L) pour un couple de 24mkg. Même si ces chiffres peuvent paraître minces aujourd’hui, il ne faut pas oublier que nous sommes en 1992 et la Golf 3 ainsi équipée a de quoi laisser loin derrière elle une bonne partie de la production du moment dans un concerto inimitable propre à ce 6 gamelles poussant des notes rauques à bas régime pour arriver jusqu’aux octaves métalliques si particulières des 6 en lignes hurlant tout leur désir d’avaler de l’autobahn….
Vue en coupe du VR6
L’agrément de conduite n’est pas en reste et est lui aussi exemplaire : 80% du couple est disponible dès 1200trs/min vous permettant de «cruiser» calmement en prenant le temps d’admirer le paysage coude à la portière. Tout ça en vous autorisant des dépassements efficaces sans avoir à cravacher la boite de vitesses à 5 rapports commandée par câbles. Car même parfaitement étagée, elle reste un peu «floue» dans le verrouillage et mollassonne dans la vitesse de passage. Le VR6 saura aussi se montrer volontaire si l’envie d’augmenter le rythme vous prend tant ses envolées mélodieuses auront vite fait de vous envoûter au fur et à mesure de la montée en régime. Cette dernière si franche soit elle, n’en reste pas moins linéaire : point de coup de pied au cul façon VTEC nippon où multi-soupapes gaulois. Le VR6 mise sur son couple et saura vous donner un sacré sourire au volant de la Golf 3. Que pourrait-on alors lui reprocher ? A dire vrai, seule sa consommation saura modérer la nervosité de votre pied droit puisqu’il vous faudra compter entre 10 et 12L/100kms en usage mixte, et même plus si vous ne jurez que par l’utilisation sportive et intense. Couplé à un réservoir ridiculement petit pour ce segment, l’autonomie ne sera pas non plus son point fort et votre passage régulier chez votre pompiste préféré dépendra directement de votre conduite. Cela étant dit, et c’est là un avis strictement personnel, on achète pas un VR6 en pensant sauver un ours au Pôle Nord…
Fiche technique complète
| IDENTITÉ : | Golf Mk3 | Golf Mk3 |
|---|---|---|
| Dénomination | VR6 | VR6 Syncro |
| Millésime | 1993-1997 | 1993-1998 |
| Type MIN | H0AAA22 ( 3 portes ) H0AAA24 ( 5 portes ) | H0ABV24 |
| Fiscalité | 14cv | 15cv |
| ---MOTEUR--- | ||
| Code | VR6 AAA | VR6 ABV |
| Bloc | Fonte + Culasse Alu | Fonte + Culasse Alu |
| Architecture | VR6 12s DOHC | VR6 12s DOHC |
| Cylindrée | 2792cm³ (2.8L) | 2861cc (2.9L) |
| Aspiration | Atmosphérique | Atmosphérique |
| Implantation | Transversal avant | Transversal avant |
| Gestion | i.e. Multi Bosch Motronic 2.7 | i.e. Multi Bosch Motronic 2.7 |
| AxC | 81,0 x 90,3 | 82,0 x 90,3 |
| PMax | 174cv @5800rpm | 190cv @5800rpm |
| CMax | 235nm @4200rpm | 249nm @4200rpm |
| RMax | 6500rpm | 6250rpm |
| ---TRANSMISSION--- | ||
| Type | (FWD) Traction | (AWD) 4x4 non-permanentes type Haldex |
| Boite | Manu à 5 rapports + MAr | Manu à 5 rapports + MAr |
| ---ROUES--- | ||
| Pneus | 205/50 VR15 | 205/50 WR15 |
| Freins avant | Disques Ventilés 279mm Disques Ventilés 288mm | Disques Ventilés 285mm |
| Freins arrière | Disques pleins 226mm | Disques pleins 226mm |
| Aides | ABS | ABS |
| ---PERFS--- | ||
| VMax | 225 km/h | 224 km/h |
| 0-100 km/h | 7"5 | 7"7 |
| 80-120 km/h | 4"6 | 5"1 |
| 400m | 15"4 | 15"6 |
| 1000m | 28"1 | 28"4 |
| Poids | 1230 kg | 1410 kg |
| RPP | 7.0 cv/kg | 7.4 cv/kg |
| RPL | 62 cv/L | 66 cv/L |
| Conso Mixte | 11 l/100 | 12,5 l/100 |
| Tarif neuf de base | Environ 150 200frs | Environ 183 000 frs |
| Cote 2017 | 4000€ > 7000€ | 4000€ < 6000€ |
Châssis et Extérieur
S’il est plus qu’appréciable d’avoir de la puissance et du couple, faut-il encore que cette cavalerie daigne passer au sol et ne vous emmène pas embrasser sans votre accord le premier talus venu. Les ingénieurs germains ont encore une fois mis les petits plats dans les grands, amortisseurs à gaz, barre stabilisatrice plus ferme, direction assistée raffermie, assiette abaissée ( -10mm à l’avant et -20mm à l’arrière ) et géométrie spécifique, ABS et anti-patinage EDS, disques ventilés de 280mm à l’avant et 226mm pleins à l’arrière, jantes en 15 pouces chaussées en 205/50/15, n’en jetez plus !
Le résultat était prévisible, la Golf est redoutable d’efficacité tout en sachant préserver le confort de ses occupants. Un savant mélange entre fermeté et confort, conférant à la Golf 3 VR6 une polyvalence rare sur ce segment. Si on ne peut pas parler d’un comportement de Gti , la teutonne joue plutôt la neutralité se voulant rassurante avec une tendance sous-vireuse dûe au poids du VR6 amenant une prise de roulis restant tout de même contenue. Cependant elle ne vous piégera jamais même si sur route sinueuse ou circuit technique, un petit «levé de patte arrière» typique se fera sentir sans pour autant mettre en défaut le train arrière. Seules les routes dégradées pourront mettre à mal cette équilibre révélant un côté pompeux de l’amortissement montrant les limites de ce compromis entre confort et sportivité. L’ABS assez mal étalonné n’est pas des plus permissifs et freinera ( sans mauvais jeu de mots ) assez vite vos ardeurs de pilote en herbe par un déclenchement prématuré si l’envie de mettre une semelle tardive vous prend. Pour résumer, on pourrait dire que la Golf 3 VR6 se veut une excellente GT avec de vrais morceaux de GTi dedans, le concept du compromis poussé à son paroxysme.
Ce compromis se retrouve également dans la présentation extérieure de la Golf 3 VR6, si la Gti et la Gti16s avaient enfilé le survêtement avec des extensions d’ailes en plastique, des pare-chocs avant et arrière ainsi que des bas de caisse propre à ces modèles, la VR6 ne joue pas dans la surenchère et reste discrète, une lame de pare-choc avant spécifique descendant plus bas renforçant l’effet de surbaissement, plusieurs monogrammes VR6 ( calandre et baguettes latérales ), des jantes Monte-Carlo à 5 branches, BBS solitude ou à rayons différencient la «VR» d’une Gti ou Gti16s. Point de kit carrosserie exubérant permettant de la reconnaître au premier coup d’œil, la Mk3 VR6 joue la carte de la sobriété esthétique, laissant au seul soin du bouillant 6 cylindres la possibilité de la démasquer du premier coup…. d’oreilles.
Intérieur et finition
La Golf 2 avait en son temps fait un énorme bond en avant dans la qualité de construction et la Golf 3 VR6 ne déroge pas à la règle, les plastiques sont flatteurs à l’œil et au toucher, les ajustements d’assemblages ne souffrent d’aucun défaut et vont bien au-delà des standards de l’époque. Comme c’est la coutume au sein du groupe VAG, le noir est de rigueur et la gaieté ne sera pas vraiment votre première impression en posant vos yeux sur le tableau de bord. La dotation de série du fleuron de la marque est correcte avec les vitres électriques, la direction assistée, les rétroviseurs électriques, ordinateur de bord , siège conducteur réglable en hauteur, peinture métallisée et roue de secours ( galette ).
Certains trouveront cet équipement de série un peu chiche pour une voiture se voulant être le haut de gamme et facturée 149 950frs soit 22 860€. On aurait peut-être aimé la climatisation de série car même si ce prix peut paraître dérisoire comparativement aux prix pratiqués aujourd’hui ( 40 700€ pour une Golf 7 R ), n’oublions pas qu’en 1992 le SMIC était à 5629frs soit 858€… Le bonnet d’âne revient à la sellerie de base, fade, aux motifs peu flatteurs mais au maintient correct, pas vraiment digne du rang de cette fabuleuse auto qui aurait demandé un peu plus d’attention sur sa présentation intérieure. Bien sûr, Volkswagen avait quelques artifices au catalogue permettant d’améliorer cette sellerie, comme le cuir ou encore une sellerie Recaro, mais quelques milliers de francs vous étaient bien évidemment réclamés, rajoutant à une facture qui pouvait s’annoncer salée. Toutefois, et au vu de l’offre sur le marché de l’occasion, la majorité de la clientèle de l’époque n’hésita pas à mettre la main au porte-monnaie.
Évolutions et Variantes
La Golf 3 VR6 étant bien née, Volkswagen n’a pas eu l’audace d’essayer d’enfoncer le clou et ne proposa que peu d’évolutions de sa «Super GTi». Seul l’allumage changera au cours de sa carrière qui durera tout de même 6ans, passant à 100% électronique, et le diamètre des freins passant de 280mm à 288mm. En terme de finition, une version baptisée Highline verra le jour, si rien n’est modifié en terme de motorisation et de châssis, la présentation intérieure et extérieure changent, les extensions plastiques sont abandonnées, les pare-chocs sont intégralement peints, les baguettes latérales deviennent plus fines et sont peintes également. L’intérieur gagne en équipements de confort afin de proposer une version « luxe » de la Golf 3 VR6. Une série spéciale Colour Concept apparaîtra également se limitant à des intérieurs colorés avec plusieurs choix de coloris disponibles. L’évolution majeure se nomme Syncro, si ce nom ne vous dit peut-être rien aujourd’hui, il est tout simplement l’ancêtre du système 4motion ( prononcez formocheune pour les néophytes ) actuel. La Golf 3 VR6 Syncro hérite du 2,9L apparu dans le coupé sportif Corrado et ses 190ch. Le gain de 16ch étant censé absorber les 200kgs supplémentaires du système 4 roues motrices.
Sur le papier, l’ensemble Golf 3 + VR6 2,9L 190ch + 4RM avait tout du combo explosif qui aurait pu faire d’elle l’Arme Fatale de Volkswagen, il n’aurait plus manquer que Mel Gibson soit à son volant et vous vous retrouviez avec un morceau de rêve germanico-américain. Mais je m’emporte, malheureusement dans les faits, il en est tout autre, les 4 roues motrices ne sont pas permanentes et reposent sur un système de type Haldex, un viscocoupleur fait office d’autobloquant et renvoie une partie de la puissance sur les roues arrières quand le train avant se retrouve débordé par les événements. En usage sportif, le surpoids se fait sentir, la voiture reste en 2RM la majeure partie du temps et les roues arrières n’interviennent qu’en cas de patinage des roues avant, malheureusement le système ne réagit pas assez vite et l’ensemble se trouve donc vite pris en défaut. Les 16ch et le petit gain de couple apportés par le 2,9L ne suffisent pas à faire oublier le petit côté pataud de la Syncro que n’avait vraiment pas besoin la Mk3 VR6 au comportement déjà assez neutre dans l’ensemble. Si on rajoute à ça une légère hausse de la consommation, un réservoir augmenté de seulement 5 litres, un modèle disponible uniquement en 5 portes, une fiscalité portée à 15ch et un ticket d’entrée à presque 183 000frs ( soit quasiment 27 900€ ), le succès commercial ne fut pas au rendez-vous à la différence de sa petite sœur en 2RM, bien dommageable pour une évolution qui s’annonçait pourtant prometteuse sur le papier.
Bon point du modèle, un équipement des plus riches avec notamment la climatisation automatique «Climatronic» de série.
En résumé
Si l’on devait résumer la Golf 3 VR6 en une seule phrase, on pourrait dire : La Gti des Gti. Le pari un peu fou du début à donné naissance à la toute première berline compacte à moteur V6, la propulsant instantanément au panthéon de ces sportives mythiques dont la côte d’amour est indiscutable. Elle fait partie de ses légendes du monde auto qui, loin d’être parfaite pour autant, fait oublier sans mal ses défauts par ses innombrables qualités et surtout, et c’est là le plus important (je pense) , surtout elle vous procure une sensation de plaisir de conduite que seulement quelques modèles peuvent se targuer d’avoir. Oui son moteur aurait pu être plus puissant et plus rageur, mais quel couple, quel chant ! Oui son châssis aurait pu être un peu plus joueur et fun, mais qu’il est plaisant d’avoir un comportement prévenant et un petit levé de patte vous faisant passer, l’espace de quelques secondes pour un Hamilton ou un Rosberg. Oui son intérieur aurait pu être un peu plus typé «sport» avec ça et là quelques petits inserts bienvenus, une sellerie plus soignée et enveloppante, mais une finition exemplaire et un assemblage quasi-parfait n’excusent-ils pas ces petits loupés ?
Conclusion
Je pourrais continuer encore longtemps ce petit exercice du pour et du contre mais tous les mots ne suffiront pas à vous décrire ce que l’on peut ressentir à son volant, que ce soit en bien ou en mal, que vous soyez ou non amateur de la marque, elle ne peut pas vous laisser indifférent, et seul l’essayer pourra vous convaincre ( ou pas ) que si elle est la genèse d’une longue lignée de compactes sur-vitaminées, c’est que Volkswagen avait, sans le vouloir, bien assumé ce que fut son slogan pendant une période : C’est pourtant facile de ne pas se tromper.
Vince R.