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🔎 Aston Martin Virage

Les Ailes de Plomb

Retour au Pays des Miracles pour un second essai So British. L’Angleterre, joyeuse Ă®le de tous les dĂ©lires automobilistiques, ou le minium syndical pour un rĂŞve motorisĂ© se rĂ©duit Ă  un volant accompagnĂ© d’au moins une roue. Rassurez-vous, l’auto qu’on vous prĂ©sente aujourd’hui en est tout l’opposĂ©. Tellement opposĂ© qu’il eut fallut qu’elle soit anglaise pour pouvoir exister, car nulle autre nation n’aurait tentĂ© un tel pari. Il se dit que ses ailes sont aussi lourdes que son cĹ“ur est puissant, admirĂ©e par la Couronne, boudĂ©e par l’agent 007, Octane-102.com vous prĂ©sente la V8 Virage…

Aston Martin V8 Virage Vantage 5.3L

Story.

Nous sommes en 1988. Après ĂŞtre passĂ© sous la coupe de Ford un an plus tĂ´t, Aston Martin va sortir du vide sidĂ©ral qu’il traverse depuis presque vingt ans, en prĂ©sentant sa nouvelle charrette. Sous l’interminable capot avant se trouve le V8 maison, entièrement revu par les dĂ©glinguos de chez Callaway, Ă  qui l’ont doit la Corvette C4 B2K. Avec ses 5341cmÂł, sa farandole de 32 soupapes et enfin injectĂ©, l’organe distribue 330cv couplĂ©s Ă  474Nm sur le train arrière de la Virage. Des chiffres qui la placent relativement seule sur son segment, avec pour unique concurrence une timide Mercedes c126 560 (300cv). Sauf que la Mercos est affichĂ©e Ă  595 000 frs, lĂ  oĂą l’Aston trucide le porte monnaie en demandant 1 250 000 frs. Oui, c’est plus du double et ça fait cher le morceau de pudding. D’autant plus que la Virage n’en demeure pas moins qu’une Lagonda amĂ©liorĂ©e, Ă  quelques Ă©lĂ©ments près : ses phares proviennent de l’Audi 200 quand ses feux arrières sont estampillĂ©s VW Scirocco. C’est la magie Ford. Aussi risible soit-elle, cette mĂŞme magie a certainement sauvĂ© Aston Martin, en perdition depuis plusieurs dĂ©cennies. Mais l’affront suprĂŞme reste l’absence des ouvertures d’ailes avant, le signe distinctif ultime des possesseurs de la marque depuis la nuit des temps ! Or, pour un vrai britannique, voir une Aston Martin sans trouillou dans les ailes c’est comme boire un thĂ© sans son nuage de lait, et malgrĂ© les efforts de Ford pour maintenir la firme hors de l’eau, la soupe ne prend pas. La voiture renvoie une image de brique, loin d’ĂŞtre super moche, mais plutĂ´t Ă  tendance disgracieuse. De surcroit, elle doit faire face Ă  l’arrivĂ©e des rĂ©centes BMW e32 740i et Audi V8, nouvelles concurrentes toujours moins onĂ©reuses, mĂŞme si les puissances annoncĂ©es sont moindres. Le britannique doit rĂ©agir, et va alors proposer Ă  ses clients une option complĂ©tement dĂ©lirante…


Virage 6.3L.

Après quatre ans de commercialisation, le constat est limpide : la Virage souffre d’un manque de puissance indiscutable au regard de son positionnement. Aston Martin opte en 1992, pour une solution peu ordinaire, et propose Ă  ses clients une conversion reposant sur un stroker de leur huit cylindres. Grâce aux augmentations de la course et de l’alĂ©sage, la cylindrĂ©e atteint 6349cmÂł. Le remaniement de la gestion fait grimper la puissance Ă  465cv pour 623Nm. Mais au-delĂ  de l’opĂ©ration mĂ©canique — qui coutait la bagatelle de ÂŁ50’000 — c’est le châssis qui fait l’objet de grosses transformations, Ă  commencer par les Ă©normes Ă©triers quatre pistons dĂ©rivĂ©s de l’Aston AMR1 engagĂ©e en Groupe C. De nombreux Ă©lĂ©ments en aluminium, quasiment tous fabriquĂ©s Ă  la main sont visibles Ă  l’extĂ©rieur, tels qu’un aileron arrière, un bouclier revisitĂ©, de nouvelles jupes latĂ©rales, et des ailes Ă©largies. Mais surtout, le plus important — enfin presque — , Aston Martin signe le retour des ouvertures sur ses ailes avant, passĂ©es Ă  la trappe depuis 1988, et qui avait dĂ©frayĂ© la chronique dans le microcosme de la firme lors de la sortie de la Virage. Problème rĂ©glĂ© donc. Ne restait plus qu’Ă  percher la belle anglaise sur de superbes jantes OZ 18 pouces boulonnĂ©es pour conclure sur une note des plus viriles.

L’annĂ©e suivante, la cartographie est encore revue Ă  la hausse, pour permettre au V8 6.3L d’annoncer les 500cv dès 5850rpm, Ă©paulĂ©s par un couple de 651 newton-mètre et remettant enfin les pendules Ă  l’heure. Avec cette cavalerie, le moteur est capable d’emmener l’Ă©quipage Ă  100 km/h en 5″5, pour cruiser pĂ©père Ă  280. Quelques rares Virage ont simplement adoptĂ© le kit carrosserie — Pour ÂŁ10’200 — tout en conservant le 5.3L de 330cv.


Vantage.

Spécification v550

Quant Ă  celle qui nous intĂ©resse vraiment, elle dĂ©barque en cette mĂŞme annĂ©e 1993. Il s’agit de la version aux hormones, la Vantage, fer de lance du constructeur anglais depuis les annĂ©es 1950. Chez Aston Martin, ce patronyme indique l’appartenance Ă  la famille hautes performances, apparue avec la DB2.

L’extĂ©rieur.

DĂ©voilĂ© au public en 1992, avant d’ĂŞtre introduite sur le marchĂ© l’annĂ©e suivante, la Vantage dispose d’une caisse complètement nouvelle qui ne partage que portières et rĂ©troviseurs avec la Virage, bien que le style gĂ©nĂ©ral en demeure très proche. La Vantage se prĂ©sente nettement plus basse pour des raisons Ă©videntes de tenue de route, mais Ă©galement plus large que la Virage. Exit les optiques d’Audi 200, la face avant est repassĂ©e sur la planche Ă  dessin, avec l’emploi de deux blocs Ă  triple optiques, en rappel Ă  la Lagonda. Idem Ă  l’arrière, la poupe intègre dorĂ©navant quatre feux ronds Ă  la manière des Ferrari GTO et autres Skyline de l’Ă©poque. PosĂ©e sur des nouvelles jantes Ă  six bâtons de 18 pouces, la Vantage inspire plus la robustesse que la sportivitĂ©.

L’intĂ©rieur

Toucher un intĂ©rieur d’Aston Martin, ne serait-ce qu’avec les yeux, est dĂ©jĂ , en soi, une expĂ©rience sensorielle. Caler son postĂ©rieur au fond d’un de ses sièges — Chose que je n’ai jamais eu l’occasion de faire — doit ĂŞtre simplement jouissif. La Vantage n’est pas une voiture de sport Ă  proprement parler. Ă€ l’image du positionnement très flou d’Aston Martin, c’est une savoureuse rencontre entre une très grosse GT, une berline luxueuse, une supercar, le tout saupoudrĂ© de l’endĂ©mique noblesse britannique. En bref, ses caractĂ©ristiques ne satisfont pas les prĂ©requis qui pourraient la qualifier de sportive pure et dure. En cela, l’intĂ©rieur est tout sauf dĂ©pouillĂ© et affiche un niveau d’excellence que seules quelques rares maisons dans notre bas monde sont capables d’atteindre. Ă€ l’exception du centre du volant, du sĂ©lecteur de vitesse et quelques peccadilles sur les commandes diverses, tout, absolument tout est revĂŞtu de cuir. Et je vous prie de croire qu’on ne parle pas du cuir de BarbĂ©s ! C’est un cuir Connolly, plaĂ®t-il, composĂ© de deux coloris : le premier qui recouvre la partie supĂ©rieure de la planche de bord, gĂ©nĂ©ralement dans des tons assez sombres, et qui rappellent la peinture extĂ©rieure. Noir, rouge, bleu marine ou encore le vert si propre Ă  Aston Martin sont de la partie. Le second coloris est employĂ© sur la partie basse de la planche de bord, la console centrale, les garnitures diverses et l’intĂ©gralitĂ© de la sellerie. ProposĂ©e dans des nuances allant du marron au blanc crème, en passant par le camel et le beige, la sellerie est sublimĂ©e par des passepoils rappelant eux aussi la couleur de l’auto. L’Ă©paisse moquette surplombĂ©e par des tapis en laine Wilton et badgĂ©e du cĂ©lèbre logo ailĂ©, est en symbiose avec le reste de l’intĂ©rieur. Enfin, les rares Ă©lĂ©ments dĂ©pourvus de cuir Connolly, revĂŞtent de la ronce de noyer… comme une Ă©vidence. La qualitĂ© d’assemblage est incontestable. L’Ă©lĂ©gante instrumentation n’est pas en reste et tend plutĂ´t cotĂ© sportif pour le coup. Le tachymètre plafonnĂ© Ă  320 km/h accompagne un Ă©norme compte-tour sans zone rouge, graduĂ© jusqu’Ă  7000rpm. Ils sont tous deux assiĂ©gĂ©s par trois petit manos indiquant Ă  gauche, la pression d’huile, Ă  droite, la tempĂ©rature d’eau et au dessus la pression de suralimentation exprimĂ©e en Bars. Comble du raffinement, la Vantage troque l’ordinateur de bord de la Virage pour quatre indicateurs analogiques du plus bel effet, placĂ©s au centre supĂ©rieur de la console centrale. On y trouve une horloge, un voltmètre, la tempĂ©rature d’huile et la jauge du gigantesque rĂ©servoir Ă  carburant de 113 litres.

Le moteur.

Alors je vous l’accorde d’emblĂ©e, la partie motorisation est celle qui me semble toujours la plus intĂ©ressante, sauf que pour une fois, elle se trouve un peu Ă©clipsĂ©e par la description de l’habitacle. Pourtant elle mĂ©rite aussi un sacrĂ© paragraphe car Aston Martin Ă  fait fi de son stroker 6.3L en revenant au bon vieux 5.3L pour sa Vantage. Sauf que le V8 poussif Ă  droit Ă  une assistance respiratoire aussi Ă©trange que copieuse : deux Ă©normes compresseurs Eaton M90 Twin Vortices Series, un par banc de quatre cylindres. Le score est ahurissant pour l’Ă©poque car la Vantage se targue de 550cv pour 746Nm, soit plus que le V12 d’une Diablo (492cv) oĂą encore le V8 BiTurbo de la F40 (478cv). Quand bien mĂŞme ces dernières soient atmosphĂ©rique pour l’une et de cylindrĂ©e moindre pour l’autre, on parle ici des superstars de 1990. Et il y a pire exemple : le moteur de la Vantage fait presque jeu Ă©gal avec le V12 multi-suralimentĂ© de 560cv posĂ© dans les entrailles de la monstrueuse EB110 !!! Pour bien insister sur les performances rustres du huit pattes d’Aston, il est important de rappeler que le couple pharaonique, induit par des compresseurs, est mĂ©caniquement disponible très très bas, nettement plus tĂ´t qu’avec des turbos, et avec un potentiel optimal atteint avant les 3000rpm. Ce bouilleur est tout simplement une dinguerie et Ă  titre personnel, je me demande toujours si les concepteurs qui accouchent de telles chimères ont conscience de ce qu’ils vont produire au moment de gratter les premières lignes sur le papier ?

L’Ă©norme v590 d’Aston Martin. C’est un V8 5.3L TwinCharger de 32 soupapes qui dĂ©livre 550cv
Le châssis.

Chers amis, c’est lĂ  que ça se gâte. Comme annoncĂ© en introduction, le dĂ©veloppement de la Virage, dont dĂ©coule directement la Vantage, est issu en grande partie de la Lagonda. De conception ancienne, le châssis Ă  Ă©tĂ© transformĂ© pour pouvoir rĂ©pondre aux normes plus rĂ©centes, mais il est excessivement lourd. Si tant est que mĂŞme Ă  grands renforts d’aluminium et autre matĂ©riaux rĂ©putĂ©s pour leur rĂ©duction de poids, la Vantage paie un très cher tribu sur la balance, la faute Ă  ce squelette dĂ©passĂ© de vingt ans. Ce ne sont malheureusement pas sa suspension DeDion spĂ©cifique ou encore ses colossaux freins signĂ©s AP Racing dotĂ©s de quatre pistons (les plus gros du monde montĂ©s sur routière en 1993) qui en feront un cheval de course. Voici encore un exemple concret qui dĂ©montre Ă  quel point la Vantage n’est pas une sportive. Sa conduite est dĂ©crite comme catastrophique, violente et dangereuse. Catastrophique en partie dĂ» au bon compromis des rĂ©glages de suspension, qu’Aston Martin ne trouvera jamais. Violente dans le mauvais sens du terme : elle se montre extrĂŞmement sous-vireuse pour finalement dĂ©crocher soudainement en sur-virage une fois l’adhĂ©rence perdue. Dangereuse du point de vue de la presse spĂ©cialisĂ©e d’Ă©poque, qui pointe du doigt l’association du « dĂ©ferlement de puissance complĂ©tement imprĂ©visible de l’auto » avec un châssis totalement dĂ©passĂ© par les Ă©vènements.


Spécification v600

En 1998, Aston Martin propose une mise Ă  niveau de la Vantage et la bonne nouvelle, c’est que tous les propriĂ©taires y sont aussi Ă©ligibles. L’upgrade concerne plusieurs points, dont l’amĂ©lioration des freins AP Racing, qui passent maintenant sur des Ă©triers Ă  six pistons, agrĂ©mentĂ©s de disques rainurĂ©s et ventilĂ©s. La suspension reçoit des amortisseurs Koni bien plus rigides, assistĂ©s dans leur tâche par des ressorts Eibach. Pour terminer l’aspect châssis, le diamètre de la barre anti-roulis est Ă©paissi et cette dernière est rigidifiĂ©e. Mais le gros travail de cette upgrade se porte avant tout sur le système de suralimentation. Partant du constat que les Vantage livrĂ©es dans les pays aux climats très chauds voyaient leurs performances dĂ©gradĂ©es, Aston Martin s’emploie activement sur le circuit de gavage, en greffant un Ă©changeur d’air supplĂ©mentaire. La tempĂ©rature d’admission devient totalement maitrisĂ©e, quelques soient les conditions mĂ©tĂ©orologiques. La firme anglaise en profite pour ajuster sa cartographie et augmenter au passage la pression des compresseurs. Une nouvelle ligne d’Ă©chappement, plus grosse, vient clore le tableau de cette mise Ă  jour nommĂ©e v600. La Vantage dĂ©livre maintenant 600cv et jusqu’Ă  813 newton-mètres dès 4400rpm, lui permettant de flirter avec les 300 km/h et de fusiller l’exercice du 0-100 en moins de 4″6. PlutĂ´t propre pour un engin de deux tonnes ! Les v600 qui sortent neuves d’usine sont des Mk2, reconnaissables Ă  leurs poignĂ©es de portes qui intègrent le barillet, ainsi qu’aux rĂ©troviseurs fixĂ©s sur la custode avant, et non plus sur le panneau de porte.


Vantage Le Mans.

1999. La C.E, ancĂŞtre de l’Union EuropĂ©enne, se prononce en faveur de la norme Euro 3 qui inclut de facto une plĂ©iade de dispositifs pour lutter contre les Ă©missions de CO². Cette nouvelle règlementation pousse Aston Martin Ă  statuer sur le sort de la Vantage, qui sera mise Ă  mort Ă  la fin de l’annĂ©e 2000, quelques semaines avant l’entrĂ©e en vigueur de la norme en question. Pour cĂ©lĂ©brer sa fin de vie, la firme de Newport Pagnell dĂ©voile la Vantage LM, sonnant comme l’ultime dĂ©clinaison. En honneur Ă  la victoire d’Aston Martin lors de l’Ă©dition 1959 des 24 heures du Mans, quarante ans auparavant, la Vantage Le Mans sera produite en sĂ©rie ultra limitĂ©e de quarante exemplaires.

Puisqu’il s’agit avant tout d’une Vantage, elle en conserve logiquement les grandes lignes. Mais comme toutes les automobiles de la planète qui arborent les prĂ©cieuses armoiries « Le Mans », Aston Martin se doit de considĂ©rer son appartenance Ă  cette famille très exclusive. C’est ainsi que la Vantage LM va abandonner quelques Ă©lĂ©gances sur l’autel de la Sainte SportivitĂ©. Ce qui frappe d’entrĂ©e, c’est l’incroyable museau de la bĂŞte dont l’illustre calandre Aston Martin Ă  Ă©tĂ© jetĂ©e au bĂ»cher. Un impressionnant nez de dragon y a pris place, peinant Ă  masquer les deux entrĂ©es d’air dynamiques qui dĂ©bouchent directement dans les sinus des Eaton M90 de dernière gĂ©nĂ©ration. D’ailleurs, en terme de flux aĂ©ro, la Vantage LM est particulièrement gâtĂ©e : son capot est Ă©ventrĂ© par deux immanquables extracteurs d’air situĂ©s en plein milieu, tandis que les nouvelles ailes avant exhibent fièrement la copie conforme des ouvertures de la DBR-1 victorieuse de 1959. Ă€ l’arrière, on trouve une vĂ©ritable « trapalu » , la jupe Ă  Ă©tĂ© Ă©largie et le becquet lĂ©gèrement rallongĂ© comme pour retranscrire habilement l’ambiance du combo Long Tail dans les Hunaudière sans chicanes. RenforcĂ©e par deux doubles sorties d’Ă©chappements (optionnelles) , la poupe est par ailleurs la diffĂ©rence la plus subtile qu’on puisse trouver sur cette voiture, en comparaison du reste des modifications. Ă€ l’image des plaques de titane brossĂ© qui ont giclĂ© la noble ronce de noyer sur toutes les surfaces intĂ©rieures. Ambiance. Les couillons de chez Aston en ont rĂ©pandu absolument partout : fonds de compteurs, console centrale, garnitures de portes, habillages des commandes… Ça tranche avec le style ultra conservateur de l’habitacle, et on est vraiment borderline, limite très mauvais gout. C’est Ă  croire que le dĂ©partement design Ă  promu GĂ©rard de l’aciĂ©rie du coin de la rue et son excĂ©dant de ferraille au profit d’un Ă©minent Lord anglais. C’est too much. En parlant des compteurs, le tachymètre est maintenant graduĂ© jusqu’Ă  360 km/h, tandis que le compte-tours grappille quelques centimètres de circonfĂ©rence, affichant toujours 7000rpm. Étant plus balaise, il n’y a plus assez de place pour coller le mano de tempĂ©rature d’eau. /!\ Alors attention, concentration requise /!\ : ce dernier mano atterri donc sur la console centrale, Ă  la place de la jauge Ă  essence, qui elle retourne sur le compteur principal, en lieu et place de la tempĂ©rature d’huile… Mais comme cette tempĂ©rature d’huile est vachement plus importante que la lecture de l’heure sur ce genre de mĂ©canique, elle migre Ă  son tour sur la console centrale au sacrifice de l’horloge. Tant pis, on passera en suisse acheter une Rolex. Blague Ă  part, ce foutoir sans nom est juste ahurissant et dĂ©montre bien le bordel qui rĂ©gnait chez Aston Martin en cette fin de siècle. Pourquoi faire simple quand on peu faire compliquĂ© ? SpĂ©ciales dĂ©dicaces Ă  GĂ©gĂ©, qui semble avoir fourni le maximum de son potentiel sur l’intĂ©rieur de la Vantage LM ! Sinon niveau Ă©quipements, la grosse GT embarque l’ESP d’office, des radars de recul et un pare-brise dĂ©givrant. Dans les entrailles de la crĂ©ature, on retrouve les 600cv du huit pattes, qui rĂ©pond toujours Ă  la spĂ©cification v600.

Mais coup de théâtre : quelques semaines après leur livraison, toutes les Vantage LM sont rappelĂ©es en usine par le constructeur pour modifications ! Elles repartent avec un nouveau setup Koni spĂ©cifique Ă  absorption de choc, et une barre anti-roulis encore amĂ©liorĂ©e. Au passage, le mapping est rĂ©ajustĂ© et le V8 grimpe Ă  604cv pour 820Nm. La Vantage LM dĂ©passe allègrement les 315 km/h et revendique le 0-100 en moins de 3″9 pour son clap de fin.

Trois clichés de la toute dernière Vantage Le Mans #40 :

Anecdotes.

Triple optiques

Sur les toutes premières Vantage de 1993, les triples optiques se prĂ©sentent sous forme carrĂ©e. Probablement liĂ©s aux coĂ»ts de fabrications, Aston Martin les abandonne presque immĂ©diatement au profit de phares circulaires. On parle d’une très mince quantitĂ© de Vantage produite avec les optiques carrĂ©s. ConsidĂ©rant une partie d’entre elles qui a pu ĂŞtre accidentĂ©e, puis rĂ©parĂ©e avec des phares circulaires, ce modèle est extrĂŞmement rare et particulièrement convoitĂ© dans le milieu.

Pièces du monde

Les grandes difficultĂ©s financières rencontrĂ©es par Aston Martin au moment du rachat par Ford ont conduit ce dernier Ă  faire des Ă©conomies surprenantes sur le dĂ©veloppement de la Virage. Outre cette casserole de châssis gâtĂ© issu de la Lagonda, Aston (ou plutĂ´t Ford) va puiser certaines pièces dans le rĂ©seau populaire. Phares d’Audi 200 et feux de Scirocco pour les plus connus, mais pas que. Car jusqu’en 1996, la Virage taxe ses rĂ©troviseurs Ă  la CitroĂ«n CX qu’elle finira par troquer contre des poignĂ©es de portes de Ford MondĂ©o lors du restylage ! Ă€ l’intĂ©rieur, Jaguar, Ford et son rival lĂ©gendaire, General Motors, fournissent les commandes Ă©lectriques et le panneau de climatisation. Pour 1,2M de frs la pilule passe plutĂ´t mal ! Aston tentera mĂŞme le coup de la Virage Shooting Break, avec feux arrières de R21 !

Les 32 soupapes de Callaway

La rumeur prĂ©tend que si Aston Martin a demandĂ© le dĂ©veloppement d’une culasse de quatre soupapes par cylindres Ă  Callaway pour la Virage, c’Ă©tait dans le but premier de maitriser les Ă©missions de CO² du V8, et non dans une optique de sur-performer la puissance moteur. Ce qui tendrait Ă  expliquer partiellement la maigre feuille de banc et ses 330cv originels, puisque la puissance n’Ă©tait pas vraiment le cheval de bataille.

DĂ©nominations commerciales

BordĂ©lique. C’est le premier terme qui me viens lorsque je doit expliquer la galère des noms attribuĂ©s aux Aston Martin. Bon nombre de propriĂ©taires s’y perdent encore en 2020, et pour cause : le constructeur britannique utilise historiquement l’architecture de son moteur pour nommer ses vĂ©hicules. Par exemple l’Aston Martin V8, parce que c’est une V8. Simple, efficace. Enfin… jusqu’en 1988 ou pour une raison qui Ă©chappe Ă  toute forme de logique, les petits gars de Newport dĂ©cident d’introduire le patronyme V8 Virage (son vrai nom au complet). Sans surprise avec Aston, la communication est dĂ©plorable et les clients se mĂ©langent les pinceaux dès le dĂ©part. Puis arrive la Volante, non abordĂ©e dans notre article mais qui correspond Ă  la version cabriolet deux places, et qui s’appellera dans un premier temps V8 Virage Volante avant d’abandonner le terme Virage pour devenir simplement V8 Volante courant 1992. Si vous suivez toujours, arrive alors la version haute-performance V8 Virage Vantage, qui finira par abandonner les termes V8 et Virage en 1996, pour s’appeler uniquement Vantage. Ce qui ne manque pas de semer une grande confusion avec la Vantage originale, qui elle est une voiture Ă  part entière, produite par Aston dans les annĂ©es 1970. A priori GĂ©gĂ© rodait encore dans le coin !

Record de puissance

Sans compter la Vantage Le Mans et ses 604cv, le moteur en spĂ©cification v600 sera le plus puissant jamais montĂ© dans une routière jusqu’Ă  l’arrivĂ©e de la One-77 en 2008 et son V12 7.3L de 750cv.


Conclusion.

Pas vraiment spĂ©cialiste des productions sous bannière Union-Jack, je confesse avoir choisi un peu par hasard de traiter une Aston Martin. Bon, aussi par manque de sujets anglais sur notre site. J’ai vite dĂ©chantĂ© en rĂ©alisant l’ampleur du bordel semĂ© par la firme britannique, qui reflète assez bien l’image de son gros paquebot V8, Virage ou Vantage — appelez le comme vous le sentez, on s’en fout — . Mais j’ai Ă©galement pu rĂ©aliser au fur et Ă  mesure de cet essai, que la Virage Ă©tait une voiture aussi formidable qu’incomprise. La course Ă  la puissance engagĂ©e par Aston Martin n’avait que pour seul et unique but, de gommer le lourd fardeau — et avec deux tonnes, c’est un euphĂ©misme — laissĂ© par un châssis datant d’une autre Ă©poque. En dehors de son cĹ“ur Ă©norme, cette auto n’a absolument rien d’une sportive. Et ce sont bien les qualitĂ©s intrinsèques de son moteur gavĂ© aux stĂ©roĂŻdes qui amènent la confusion. Au final, il faut la prendre pour ce qu’elle est, certainement une des meilleures GT luxueuses jamais conçue au monde.

LeTorr.


Caractéristiques Techniques.

NomVirageVirage 6.3LVantage V550Vantage V600Vantage LM
Millésime1988-19951993-19961993-19981998-20002000
FiscalitĂ©–cv–cv31cv31cv31cv
Code moteurV590V590V590
ArchitectureV8 2xDOHCV8 2xDOHCV8 2xDOHCV8 2xDOHCV8 2xDOHC
Cylindrée5341cm³ (5.3L)6349cm³ (6.3L)5341cm³ (5.3L)5341cm³ (5.3L)5341cm³ (5.3L)
AspirationAtmoAtmoTwinChargerTwinChargerTwinCharger
Soupapes32v /432v /432v /432v /432v /4
ImplantationLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinal
GestionWeber-MarelliWeber-MarelliFord
AxC100,0 x 85,0103,1 x 95,0100,0 x 85,0100,0 x 85,0100,0 x 85,0
PMax330cv @6000rpm500cv @5850rpm550cv @6500rpm600cv @6500rpm604cv
@6200rpm
CMax461Nm @3700rpm651Nm @4000rpm746Nm @4000rpm813Nm @4400rpm820Nm
@3000
RMax6500rpm6500rpm7000rpm7000rpm7000rpm
Type(RWD) Propulsion(RWD) Propulsion(RWD) Propulsion(RWD) Propulsion(RWD) Propulsion
BoiteBVM5/BVABVM5/BVABVM6/BVABVM6/BVABVM6
Pneus225/60 VR16285/45 ZR18285/45 ZR18285/45 ZR18285/45 ZR18
Freins avantDisques ventilés
(330mm)
Disques ventilés percés (356mm)Disques ventilés percés (362mm)Disques ventilés percés (365mm)Disques ventilés percés (365mm)
Freins arrièreDisques pleins
(284mm)
Disques ventilés percés (356mm)Disques ventilés percés (310mm)Disques ventilés percés (310mm)Disques ventilés percés (310mm)
VMax260 kmh280 kmh299 kmh305 kmh320 kmh
0-1007″05″55″04″63″9
80-1204″33″12″52″42″1
400m14″714″213″112″911″8
1000m26″725″723″321″921″2
Poids1790 kg2160 kg2065 kg2065 kg2150 kg
RPP5,4 kg/cv4,3 kg/cv3,6 kg/cv3,4 kg/cv3,6 kg/cv
RPL62 cv/L79 cv/L104 cv/L113 cv/L114 cv/L
Conso mixte14,8 L/100–,- L/10021,2 L/10018,4 L/100-,– L/100
Tarif Neuf
(de base)
1,249 Mfrs2,000 Mfrs1,580 Mfrs— — frs2,200 Mfrs
Cote 2020~90 000 €~130 K€~225 K€~350 K€~550 K€

Bac Ă  photos.

Par LeTorr

Passionné Nippones, Expert Renault spécialisé Youngtimers.

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