🔎 Aston Martin Virage

Les Ailes de Plomb

Retour au Pays des Miracles pour un second essai So British. L’Angleterre, joyeuse île de tous les délires automobilistiques, ou le minium syndical pour un rêve motorisé se réduit à un volant accompagné d’au moins une roue. Rassurez-vous, l’auto qu’on vous présente aujourd’hui en est tout l’opposé. Tellement opposé qu’il eut fallut qu’elle soit anglaise pour pouvoir exister, car nulle autre nation n’aurait tenté un tel pari. Il se dit que ses ailes sont aussi lourdes que son cœur est puissant, admirée par la Couronne, boudée par l’agent 007, Octane-102.com vous présente la V8 Virage…

Story.

Nous sommes en 1988. Après être passé sous la coupe de Ford un an plus tôt, Aston Martin va sortir du vide sidéral qu’il traverse depuis presque vingt ans, en présentant sa nouvelle charrette. Sous l’interminable capot avant se trouve le V8 maison, entièrement revu par les déglinguos de chez Callaway, à qui l’ont doit la Corvette C4 B2K. Avec ses 5341cm³, sa farandole de 32 soupapes et enfin injecté, l’organe distribue 330cv couplés à 474Nm sur le train arrière de la Virage. Des chiffres qui la placent relativement seule sur son segment, avec pour unique concurrence une timide Mercedes c126 560 (300cv). Sauf que la Mercos est affichée à 595 000 frs, là où l’Aston trucide le porte monnaie en demandant 1 250 000 frs. Oui, c’est plus du double et ça fait cher le morceau de pudding. D’autant plus que la Virage n’en demeure pas moins qu’une Lagonda améliorée, à quelques éléments près : ses phares proviennent de l’Audi 200 quand ses feux arrières sont estampillés VW Scirocco. C’est la magie Ford. Aussi risible soit-elle, cette même magie a certainement sauvé Aston Martin, en perdition depuis plusieurs décennies. Mais l’affront suprême reste l’absence des ouvertures d’ailes avant, le signe distinctif ultime des possesseurs de la marque depuis la nuit des temps ! Or, pour un vrai britannique, voir une Aston Martin sans trouillou dans les ailes c’est comme boire un thé sans son nuage de lait, et malgré les efforts de Ford pour maintenir la firme hors de l’eau, la soupe ne prend pas. La voiture renvoie une image de brique, loin d’être super moche, mais plutôt à tendance disgracieuse. De surcroit, elle doit faire face à l’arrivée des récentes BMW e32 740i et Audi V8, nouvelles concurrentes toujours moins onéreuses, même si les puissances annoncées sont moindres. Le britannique doit réagir, et va alors proposer à ses clients une option complétement délirante…

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Virage 6.3L.

Après quatre ans de commercialisation, le constat est limpide : la Virage souffre d’un manque de puissance indiscutable au regard de son positionnement. Aston Martin opte en 1992, pour une solution peu ordinaire, et propose à ses clients une conversion reposant sur un stroker de leur huit cylindres. Grâce aux augmentations de la course et de l’alésage, la cylindrée atteint 6349cm³. Le remaniement de la gestion fait grimper la puissance à 465cv pour 623Nm. Mais au-delà de l’opération mécanique — qui coutait la bagatelle de £50’000 — c’est le châssis qui fait l’objet de grosses transformations, à commencer par les énormes étriers quatre pistons dérivés de l’Aston AMR1 engagée en Groupe C. De nombreux éléments en aluminium, quasiment tous fabriqués à la main sont visibles à l’extérieur, tels qu’un aileron arrière, un bouclier revisité, de nouvelles jupes latérales, et des ailes élargies. Mais surtout, le plus important — enfin presque — , Aston Martin signe le retour des ouvertures sur ses ailes avant, passées à la trappe depuis 1988, et qui avait défrayé la chronique dans le microcosme de la firme lors de la sortie de la Virage. Problème réglé donc. Ne restait plus qu’à percher la belle anglaise sur de superbes jantes OZ 18 pouces boulonnées pour conclure sur une note des plus viriles.

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L’année suivante, la cartographie est encore revue à la hausse, pour permettre au V8 6.3L d’annoncer les 500cv dès 5850rpm, épaulés par un couple de 651 newton-mètre et remettant enfin les pendules à l’heure. Avec cette cavalerie, le moteur est capable d’emmener l’équipage à 100 km/h en 5″5, pour cruiser pépère à 280. Quelques rares Virage ont simplement adopté le kit carrosserie — Pour £10’200 — tout en conservant le 5.3L de 330cv.

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Vantage.

Spécification v550

Quant à celle qui nous intéresse vraiment, elle débarque en cette même année 1993. Il s’agit de la version aux hormones, la Vantage, fer de lance du constructeur anglais depuis les années 1950. Chez Aston Martin, ce patronyme indique l’appartenance à la famille hautes performances, apparue avec la DB2.

L’extérieur.

Dévoilé au public en 1992, avant d’être introduite sur le marché l’année suivante, la Vantage dispose d’une caisse complètement nouvelle qui ne partage que portières et rétroviseurs avec la Virage, bien que le style général en demeure très proche. La Vantage se présente nettement plus basse pour des raisons évidentes de tenue de route, mais également plus large que la Virage. Exit les optiques d’Audi 200, la face avant est repassée sur la planche à dessin, avec l’emploi de deux blocs à triple optiques, en rappel à la Lagonda. Idem à l’arrière, la poupe intègre dorénavant quatre feux ronds à la manière des Ferrari GTO et autres Skyline de l’époque. Posée sur des nouvelles jantes à six bâtons de 18 pouces, la Vantage inspire plus la robustesse que la sportivité.

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L’intérieur

Toucher un intérieur d’Aston Martin, ne serait-ce qu’avec les yeux, est déjà, en soi, une expérience sensorielle. Caler son postérieur au fond d’un de ses sièges — Chose que je n’ai jamais eu l’occasion de faire — doit être simplement jouissif. La Vantage n’est pas une voiture de sport à proprement parler. À l’image du positionnement très flou d’Aston Martin, c’est une savoureuse rencontre entre une très grosse GT, une berline luxueuse, une supercar, le tout saupoudré de l’endémique noblesse britannique. En bref, ses caractéristiques ne satisfont pas les prérequis qui pourraient la qualifier de sportive pure et dure. En cela, l’intérieur est tout sauf dépouillé et affiche un niveau d’excellence que seules quelques rares maisons dans notre bas monde sont capables d’atteindre. À l’exception du centre du volant, du sélecteur de vitesse et quelques peccadilles sur les commandes diverses, tout, absolument tout est revêtu de cuir. Et je vous prie de croire qu’on ne parle pas du cuir de Barbés ! C’est un cuir Connolly, plaît-il, composé de deux coloris : le premier qui recouvre la partie supérieure de la planche de bord, généralement dans des tons assez sombres, et qui rappellent la peinture extérieure. Noir, rouge, bleu marine ou encore le vert si propre à Aston Martin sont de la partie. Le second coloris est employé sur la partie basse de la planche de bord, la console centrale, les garnitures diverses et l’intégralité de la sellerie. Proposée dans des nuances allant du marron au blanc crème, en passant par le camel et le beige, la sellerie est sublimée par des passepoils rappelant eux aussi la couleur de l’auto. L’épaisse moquette surplombée par des tapis en laine Wilton et badgée du célèbre logo ailé, est en symbiose avec le reste de l’intérieur. Enfin, les rares éléments dépourvus de cuir Connolly, revêtent de la ronce de noyer… comme une évidence. La qualité d’assemblage est incontestable. L’élégante instrumentation n’est pas en reste et tend plutôt coté sportif pour le coup. Le tachymètre plafonné à 320 km/h accompagne un énorme compte-tour sans zone rouge, gradué jusqu’à 7000rpm. Ils sont tous deux assiégés par trois petit manos indiquant à gauche, la pression d’huile, à droite, la température d’eau et au dessus la pression de suralimentation exprimée en Bars. Comble du raffinement, la Vantage troque l’ordinateur de bord de la Virage pour quatre indicateurs analogiques du plus bel effet, placés au centre supérieur de la console centrale. On y trouve une horloge, un voltmètre, la température d’huile et la jauge du gigantesque réservoir à carburant de 113 litres.

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Le moteur.

Alors je vous l’accorde d’emblée, la partie motorisation est celle qui me semble toujours la plus intéressante, sauf que pour une fois, elle se trouve un peu éclipsée par la description de l’habitacle. Pourtant elle mérite aussi un sacré paragraphe car Aston Martin à fait fi de son stroker 6.3L en revenant au bon vieux 5.3L pour sa Vantage. Sauf que le V8 poussif à droit à une assistance respiratoire aussi étrange que copieuse : deux énormes compresseurs Eaton M90 Twin Vortices Series, un par banc de quatre cylindres. Le score est ahurissant pour l’époque car la Vantage se targue de 550cv pour 746Nm, soit plus que le V12 d’une Diablo (492cv) où encore le V8 BiTurbo de la F40 (478cv). Quand bien même ces dernières soient atmosphérique pour l’une et de cylindrée moindre pour l’autre, on parle ici des superstars de 1990. Et il y a pire exemple : le moteur de la Vantage fait presque jeu égal avec le V12 multi-suralimenté de 560cv posé dans les entrailles de la monstrueuse EB110 !!! Pour bien insister sur les performances rustres du huit pattes d’Aston, il est important de rappeler que le couple pharaonique, induit par des compresseurs, est mécaniquement disponible très très bas, nettement plus tôt qu’avec des turbos, et avec un potentiel optimal atteint avant les 3000rpm. Ce bouilleur est tout simplement une dinguerie et à titre personnel, je me demande toujours si les concepteurs qui accouchent de telles chimères ont conscience de ce qu’ils vont produire au moment de gratter les premières lignes sur le papier ?

Le châssis.

Chers amis, c’est là que ça se gâte. Comme annoncé en introduction, le développement de la Virage, dont découle directement la Vantage, est issu en grande partie de la Lagonda. De conception ancienne, le châssis à été transformé pour pouvoir répondre aux normes plus récentes, mais il est excessivement lourd. Si tant est que même à grands renforts d’aluminium et autre matériaux réputés pour leur réduction de poids, la Vantage paie un très cher tribu sur la balance, la faute à ce squelette dépassé de vingt ans. Ce ne sont malheureusement pas sa suspension DeDion spécifique ou encore ses colossaux freins signés AP Racing dotés de quatre pistons (les plus gros du monde montés sur routière en 1993) qui en feront un cheval de course. Voici encore un exemple concret qui démontre à quel point la Vantage n’est pas une sportive. Sa conduite est décrite comme catastrophique, violente et dangereuse. Catastrophique en partie dû au bon compromis des réglages de suspension, qu’Aston Martin ne trouvera jamais. Violente dans le mauvais sens du terme : elle se montre extrêmement sous-vireuse pour finalement décrocher soudainement en sur-virage une fois l’adhérence perdue. Dangereuse du point de vue de la presse spécialisée d’époque, qui pointe du doigt l’association du « déferlement de puissance complétement imprévisible de l’auto » avec un châssis totalement dépassé par les évènements.

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Spécification v600

En 1998, Aston Martin propose une mise à niveau de la Vantage et la bonne nouvelle, c’est que tous les propriétaires y sont aussi éligibles. L’upgrade concerne plusieurs points, dont l’amélioration des freins AP Racing, qui passent maintenant sur des étriers à six pistons, agrémentés de disques rainurés et ventilés. La suspension reçoit des amortisseurs Koni bien plus rigides, assistés dans leur tâche par des ressorts Eibach. Pour terminer l’aspect châssis, le diamètre de la barre anti-roulis est épaissi et cette dernière est rigidifiée. Mais le gros travail de cette upgrade se porte avant tout sur le système de suralimentation. Partant du constat que les Vantage livrées dans les pays aux climats très chauds voyaient leurs performances dégradées, Aston Martin s’emploie activement sur le circuit de gavage, en greffant un échangeur d’air supplémentaire. La température d’admission devient totalement maitrisée, quelques soient les conditions météorologiques. La firme anglaise en profite pour ajuster sa cartographie et augmenter au passage la pression des compresseurs. Une nouvelle ligne d’échappement, plus grosse, vient clore le tableau de cette mise à jour nommée v600. La Vantage délivre maintenant 600cv et jusqu’à 813 newton-mètres dès 4400rpm, lui permettant de flirter avec les 300 km/h et de fusiller l’exercice du 0-100 en moins de 4″6. Plutôt propre pour un engin de deux tonnes ! Les v600 qui sortent neuves d’usine sont des Mk2, reconnaissables à leurs poignées de portes qui intègrent le barillet, ainsi qu’aux rétroviseurs fixés sur la custode avant, et non plus sur le panneau de porte.

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Vantage Le Mans.

1999. La C.E, ancêtre de l’Union Européenne, se prononce en faveur de la norme Euro 3 qui inclut de facto une pléiade de dispositifs pour lutter contre les émissions de CO². Cette nouvelle règlementation pousse Aston Martin à statuer sur le sort de la Vantage, qui sera mise à mort à la fin de l’année 2000, quelques semaines avant l’entrée en vigueur de la norme en question. Pour célébrer sa fin de vie, la firme de Newport Pagnell dévoile la Vantage LM, sonnant comme l’ultime déclinaison. En honneur à la victoire d’Aston Martin lors de l’édition 1959 des 24 heures du Mans, quarante ans auparavant, la Vantage Le Mans sera produite en série ultra limitée de quarante exemplaires.

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Puisqu’il s’agit avant tout d’une Vantage, elle en conserve logiquement les grandes lignes. Mais comme toutes les automobiles de la planète qui arborent les précieuses armoiries « Le Mans », Aston Martin se doit de considérer son appartenance à cette famille très exclusive. C’est ainsi que la Vantage LM va abandonner quelques élégances sur l’autel de la Sainte Sportivité. Ce qui frappe d’entrée, c’est l’incroyable museau de la bête dont l’illustre calandre Aston Martin à été jetée au bûcher. Un impressionnant nez de dragon y a pris place, peinant à masquer les deux entrées d’air dynamiques qui débouchent directement dans les sinus des Eaton M90 de dernière génération. D’ailleurs, en terme de flux aéro, la Vantage LM est particulièrement gâtée : son capot est éventré par deux immanquables extracteurs d’air situés en plein milieu, tandis que les nouvelles ailes avant exhibent fièrement la copie conforme des ouvertures de la DBR-1 victorieuse de 1959. À l’arrière, on trouve une véritable « trapalu » , la jupe à été élargie et le becquet légèrement rallongé comme pour retranscrire habilement l’ambiance du combo Long Tail dans les Hunaudière sans chicanes. Renforcée par deux doubles sorties d’échappements (optionnelles) , la poupe est par ailleurs la différence la plus subtile qu’on puisse trouver sur cette voiture, en comparaison du reste des modifications. À l’image des plaques de titane brossé qui ont giclé la noble ronce de noyer sur toutes les surfaces intérieures. Ambiance. Les couillons de chez Aston en ont répandu absolument partout : fonds de compteurs, console centrale, garnitures de portes, habillages des commandes… Ça tranche avec le style ultra conservateur de l’habitacle, et on est vraiment borderline, limite très mauvais gout. C’est à croire que le département design à promu Gérard de l’aciérie du coin de la rue et son excédant de ferraille au profit d’un éminent Lord anglais. C’est too much. En parlant des compteurs, le tachymètre est maintenant gradué jusqu’à 360 km/h, tandis que le compte-tours grappille quelques centimètres de circonférence, affichant toujours 7000rpm. Étant plus balaise, il n’y a plus assez de place pour coller le mano de température d’eau. /!\ Alors attention, concentration requise /!\ : ce dernier mano atterri donc sur la console centrale, à la place de la jauge à essence, qui elle retourne sur le compteur principal, en lieu et place de la température d’huile… Mais comme cette température d’huile est vachement plus importante que la lecture de l’heure sur ce genre de mécanique, elle migre à son tour sur la console centrale au sacrifice de l’horloge. Tant pis, on passera en suisse acheter une Rolex. Blague à part, ce foutoir sans nom est juste ahurissant et démontre bien le bordel qui régnait chez Aston Martin en cette fin de siècle. Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué ? Spéciales dédicaces à Gégé, qui semble avoir fourni le maximum de son potentiel sur l’intérieur de la Vantage LM ! Sinon niveau équipements, la grosse GT embarque l’ESP d’office, des radars de recul et un pare-brise dégivrant. Dans les entrailles de la créature, on retrouve les 600cv du huit pattes, qui répond toujours à la spécification v600.

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Mais coup de théâtre : quelques semaines après leur livraison, toutes les Vantage LM sont rappelées en usine par le constructeur pour modifications ! Elles repartent avec un nouveau setup Koni spécifique à absorption de choc, et une barre anti-roulis encore améliorée. Au passage, le mapping est réajusté et le V8 grimpe à 604cv pour 820Nm. La Vantage LM dépasse allègrement les 315 km/h et revendique le 0-100 en moins de 3″9 pour son clap de fin.

Trois clichés de la toute dernière Vantage Le Mans #40 :

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Anecdotes.

Triple optiques

Sur les toutes premières Vantage de 1993, les triples optiques se présentent sous forme carrée. Probablement liés aux coûts de fabrications, Aston Martin les abandonne presque immédiatement au profit de phares circulaires. On parle d’une très mince quantité de Vantage produite avec les optiques carrés. Considérant une partie d’entre elles qui a pu être accidentée, puis réparée avec des phares circulaires, ce modèle est extrêmement rare et particulièrement convoité dans le milieu.

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Pièces du monde

Les grandes difficultés financières rencontrées par Aston Martin au moment du rachat par Ford ont conduit ce dernier à faire des économies surprenantes sur le développement de la Virage. Outre cette casserole de châssis gâté issu de la Lagonda, Aston (ou plutôt Ford) va puiser certaines pièces dans le réseau populaire. Phares d’Audi 200 et feux de Scirocco pour les plus connus, mais pas que. Car jusqu’en 1996, la Virage taxe ses rétroviseurs à la Citroën CX qu’elle finira par troquer contre des poignées de portes de Ford Mondéo lors du restylage ! À l’intérieur, Jaguar, Ford et son rival légendaire, General Motors, fournissent les commandes électriques et le panneau de climatisation. Pour 1,2M de frs la pilule passe plutôt mal ! Aston tentera même le coup de la Virage Shooting Break, avec feux arrières de R21 !

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Les 32 soupapes de Callaway

La rumeur prétend que si Aston Martin a demandé le développement d’une culasse de quatre soupapes par cylindres à Callaway pour la Virage, c’était dans le but premier de maitriser les émissions de CO² du V8, et non dans une optique de sur-performer la puissance moteur. Ce qui tendrait à expliquer partiellement la maigre feuille de banc et ses 330cv originels, puisque la puissance n’était pas vraiment le cheval de bataille.

Dénominations commerciales

Bordélique. C’est le premier terme qui me viens lorsque je doit expliquer la galère des noms attribués aux Aston Martin. Bon nombre de propriétaires s’y perdent encore en 2020, et pour cause : le constructeur britannique utilise historiquement l’architecture de son moteur pour nommer ses véhicules. Par exemple l’Aston Martin V8, parce que c’est une V8. Simple, efficace. Enfin… jusqu’en 1988 ou pour une raison qui échappe à toute forme de logique, les petits gars de Newport décident d’introduire le patronyme V8 Virage (son vrai nom au complet). Sans surprise avec Aston, la communication est déplorable et les clients se mélangent les pinceaux dès le départ. Puis arrive la Volante, non abordée dans notre article mais qui correspond à la version cabriolet deux places, et qui s’appellera dans un premier temps V8 Virage Volante avant d’abandonner le terme Virage pour devenir simplement V8 Volante courant 1992. Si vous suivez toujours, arrive alors la version haute-performance V8 Virage Vantage, qui finira par abandonner les termes V8 et Virage en 1996, pour s’appeler uniquement Vantage. Ce qui ne manque pas de semer une grande confusion avec la Vantage originale, qui elle est une voiture à part entière, produite par Aston dans les années 1970. A priori Gégé rodait encore dans le coin !

Record de puissance

Sans compter la Vantage Le Mans et ses 604cv, le moteur en spécification v600 sera le plus puissant jamais monté dans une routière jusqu’à l’arrivée de la One-77 en 2008 et son V12 7.3L de 750cv.

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Conclusion.

Pas vraiment spécialiste des productions sous bannière Union-Jack, je confesse avoir choisi un peu par hasard de traiter une Aston Martin. Bon, aussi par manque de sujets anglais sur notre site. J’ai vite déchanté en réalisant l’ampleur du bordel semé par la firme britannique, qui reflète assez bien l’image de son gros paquebot V8, Virage ou Vantage — appelez le comme vous le sentez, on s’en fout — . Mais j’ai également pu réaliser au fur et à mesure de cet essai, que la Virage était une voiture aussi formidable qu’incomprise. La course à la puissance engagée par Aston Martin n’avait que pour seul et unique but, de gommer le lourd fardeau — et avec deux tonnes, c’est un euphémisme — laissé par un châssis datant d’une autre époque. En dehors de son cœur énorme, cette auto n’a absolument rien d’une sportive. Et ce sont bien les qualités intrinsèques de son moteur gavé aux stéroïdes qui amènent la confusion. Au final, il faut la prendre pour ce qu’elle est, certainement une des meilleures GT luxueuses jamais conçue au monde.

LeTorr.

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Caractéristiques Techniques.

Nom	Virage	Virage 6.3L	Vantage V550	Vantage V600	Vantage LM
Millésime	1988-1995	1993-1996	1993-1998	1998-2000	2000
Fiscalité	–cv	–cv	31cv	31cv	31cv
Code moteur	–	–	V590	V590	V590
Architecture	V8 2xDOHC	V8 2xDOHC	V8 2xDOHC	V8 2xDOHC	V8 2xDOHC
Cylindrée	5341cm³ (5.3L)	6349cm³ (6.3L)	5341cm³ (5.3L)	5341cm³ (5.3L)	5341cm³ (5.3L)
Aspiration	Atmo	Atmo	TwinCharger	TwinCharger	TwinCharger
Soupapes	32v /4	32v /4	32v /4	32v /4	32v /4
Implantation	Longitudinal	Longitudinal	Longitudinal	Longitudinal	Longitudinal
Gestion	Weber-Marelli	Weber-Marelli	Ford	–	–
AxC	100,0 x 85,0	103,1 x 95,0	100,0 x 85,0	100,0 x 85,0	100,0 x 85,0
PMax	330cv @6000rpm	500cv @5850rpm	550cv @6500rpm	600cv @6500rpm	604cv @6200rpm
CMax	461Nm @3700rpm	651Nm @4000rpm	746Nm @4000rpm	813Nm @4400rpm	820Nm @3000
RMax	6500rpm	6500rpm	7000rpm	7000rpm	7000rpm
Type	(RWD) Propulsion	(RWD) Propulsion	(RWD) Propulsion	(RWD) Propulsion	(RWD) Propulsion
Boite	BVM5/BVA	BVM5/BVA	BVM6/BVA	BVM6/BVA	BVM6
Pneus	225/60 VR16	285/45 ZR18	285/45 ZR18	285/45 ZR18	285/45 ZR18
Freins avant	Disques ventilés (330mm)	Disques ventilés percés (356mm)	Disques ventilés percés (362mm)	Disques ventilés percés (365mm)	Disques ventilés percés (365mm)
Freins arrière	Disques pleins (284mm)	Disques ventilés percés (356mm)	Disques ventilés percés (310mm)	Disques ventilés percés (310mm)	Disques ventilés percés (310mm)
VMax	260 kmh	280 kmh	299 kmh	305 kmh	320 kmh
0-100	7″0	5″5	5″0	4″6	3″9
80-120	4″3	3″1	2″5	2″4	2″1
400m	14″7	14″2	13″1	12″9	11″8
1000m	26″7	25″7	23″3	21″9	21″2
Poids	1790 kg	2160 kg	2065 kg	2065 kg	2150 kg
RPP	5,4 kg/cv	4,3 kg/cv	3,6 kg/cv	3,4 kg/cv	3,6 kg/cv
RPL	62 cv/L	79 cv/L	104 cv/L	113 cv/L	114 cv/L
Conso mixte	14,8 L/100	–,- L/100	21,2 L/100	18,4 L/100	-,– L/100
Tarif Neuf (de base)	1,249 Mfrs	2,000 Mfrs	1,580 Mfrs	— — frs	2,200 Mfrs
Cote 2020	~90 000 €	~130 K€	~225 K€	~350 K€	~550 K€

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Bac à photos.

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